Jeden z pokazanych we wrześniu prototypów to elektryczna hulajnoga towarowa Scootility – koncepcja konstruktora nazwiskiem Antonio Loro z kanadyjskiego Vancouver. Na filmie poniżej, zamieszczonym niedawno przez Loro, można obejrzeć jak minimalistyczny i zupełnie jeszcze „surowy” egzemplarz sprawuje się w ruchu na drodze.
Drugi projekt jest zdecydowanie mniej garażowy, choć zarazem w mniejszym stopniu przypomina typową elektryczną hulajnogę. W tym przypadku chodzi o koncept Re:Move autorstwa chińsko-szwedzkiej firmy motoryzacyjnej Polestar. W połowie września, na targach IAA 2021 w Monachium, zaprezentowała ona prototyp trzykołowego transportera elektrycznego z platformą towarową.
Konstrukcje wydają się dość egzotyczne – warto jednak na nie spojrzeć także ze względu na kontekst prawno-regulacyjny.
E-hulajnoga towarowa, ale kompaktowa
Antonio Loro wyszedł od obserwacji, że hulajnogi elektryczne nie zdają egzaminu, gdy trzeba przewieźć nawet najprostszy ładunek – choćby torbę z zakupami. A stosowane czasem przez użytkowników metody, w rodzaju zawieszania pakunku na kierownicy, są ryzykowne.
Rozwiązaniem dla tych, którzy muszą transportować nieco większe ładunki – a chcieliby nadal korzystać z e-hulajnogi – ma być właśnie Scootility, wyposażona w pojemny, obudowany bagażnik. Jak twierdzi autor pomysłu – zachowuje ona przy tym typową dla e-hulajnóg zwrotność, nadal dostarczając przyjemność z jazdy.
Bagażnik Scootility, umiejscowiony z przodu, jest zaprojektowany na 140 litrów. Konstruktor podkreśla, że pojazd ma przy tym bardzo kompaktowe rozmiary – jest nieznacznie krótszy nawet od zwykłego roweru, a przede wszystkim zdecydowanie krótszy od rowerów cargo. To wszystko ułatwia manewrowanie i pozwala zachować niezły promień skrętu.
Skrzynia prototypu ma szerokość 40 cm (i tej samej szerokości podest) – mimo bagażnika hulajnoga jest więc stosunkowo wąska, najszerszym elementem pozostaje kierownica. Loro podkreśla też nisko ulokowany środek ciężkości.
Charakterystyczne dla pojazdu są duże koła na grubych oponach – przednie 15,4 calowe, tylne 13 calowe. Są więc znacznie większe niż przy typowej hulajnodze elektrycznej, gdzie normą jest przedział 8-10 cali. Antonio Loro zapewnia, że Scootilty jest pojazdem wyjątkowo (jak na dwukołową e-hulajnogę) stabilnym. Oderwanie ręki od kierownicy, np. po to żeby zasygnalizować skręt, ma jakoby nie stanowić żadnego problemu nawet dla niedoświadczonego użytkownika.
Re:Move – hulajnogowy transporter firmy Polestar
Innym pomysłem na dodanie do elektrycznej hulajnogi funkcji przewożenia towarów, który w ostatnich dniach ujrzał światło dzienne, jest wspomniany pojazd Re:Move. Chińsko-szwedzka firma motoryzacyjna Polestar w marcu pokazała jego wizualizacje, a w połowie września, na targach IAA 2021 w Monachium – prototyp. Trzykołowy transporter elektryczny z platformą towarową jest częściowo zbliżony do hulajnogi, a częściowo kojarzy się z wózkiem towarowym.
Re:Move jest pomyślany jako pojazd czysto logistyczny, wyłącznie dla klientów biznesowych – trudno sobie wyobrazić jego prywatne zastosowania. Kojarzy się raczej z pojazdem przemysłowo-magazynowym – brak jakiejkolwiek skrzyni stawia pod znakiem zapytania możliwości wykorzystania Re:Move do transportu w mieście, choćby z uwagi na problem warunków atmosferycznych.
Mimo to Polestar prezentuje swój projekt jako pojazd ostatniej mili, który miałby zastępować dostawcze vany w ruchu miejskim. „Ten wielofunkcyjny transporter ma szerokość tylko 75 cm, dzięki czemu doskonale sprawdzi się na drogach dla rowerów” – pisze firma w komunikacie na temat Re:Move. Jego deklarowana ładowność to 180 kg, a maksymalna prędkość 25 km/h. Ma baterię o pojemności 2,2 kWh.
E-hulajnoga cargo poza prawem
Kanadyjski konstruktor Scootility twierdzi, że złożył wniosek patentowy, obecnie szuka finansowania na rozwój projektu, budowę zespołu, dopracowanie wizualne pojazdu i komercjalizację. Czyli – droga do wdrożenia i komercjalizacji jest jeszcze daleka. Więcej informacji znajdziecie na stronie projektu.
Trudno wyrokować czy i jakie szanse rynkowe będą miały tego typu konstrukcje. Więcej mogliby zapewne powiedzieć o tym np. kurierzy, zwłaszcza ci, którzy korzystają z rowerów towarowych. Niemniej – obie koncepcje pokazuje różne możliwe kierunki rozwoju pojazdów mikromobilnych, które zdecydowanie nie kończą się na obecnie znanych hulajnogach elektrycznych.
I to jest dobry przyczynek do refleksji na temat otoczenia prawnego dla mikromobilności – kilka miesięcy po wejściu w Polsce w życie ustawy „hulajnogowej” i już niemal w przeddzień wejścia rozporządzenia, które określi parametry techniczne dla elektrycznych hulajnóg i UTO.
Otóż np. w Polsce (ale nie tylko) – nawet gdyby elektryczna hulajnoga towarowa pojawiła się na rynku i gdyby okazała się strzałem w dziesiątkę, jeśli chodzi o użyteczność – nie mogłaby legalnie jeździć po drogach publicznych ani jako e-hulajnoga, ani na prawach elektrycznego roweru cargo.
Ten drugi przypadek odpada, bo rower, jeśli miałby korzystać z infrastruktury rowerowej, może mieć jedynie wspomaganie elektryczne (silnik dodaje moc jedynie wtedy, gdy rowerzysta pedałuje). A co do e-hulajnogi – Kodeks drogowy po nowelizacji stanowi jednoznacznie, że na elektrycznej hulajnodze zabronione jest przewożenie jakiegokolwiek ładunku. Teoretycznie: nawet na haczyku przy kierownicy.
Byłoby więc dobrze, gdyby do autorów przepisów, które na pewno w przyszłości będą w jakimś stopniu nowelizowane, docierały tego rodzaju informacje o nowinkach na rynku mikromobilności. Szkoda, gdyby potencjalnie interesujące eksperymenty nie miały nawet szansy na przetestowanie swojej użyteczności – tylko i wyłącznie ze względów regulacyjnych.
