W drugiej połowie września Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło, że rozpoczyna konsultacje projektu ustawy, której jednym z celów jest powierzenie Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego nadzoru nad spełnianiem przez hulajnogi elektryczne określonych dla nich warunków technicznych. Chodzi o zmiany w ustawie o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia, a także w Prawie o ruchu drogowym (i innych ustawach).
Cały, duży projekt nowelizacji (87 stron ustawy, 53 strony uzasadnienia) dotyczy w lwiej części zupełnie innych rzeczy, m.in. ciągników rolniczych czy procedur dopuszczania w Polsce pojazdów sprowadzonych z UE oraz spoza UE. Kwestie związane z elektrycznymi hulajnogami to tylko jej niewielkie fragmenty, dodane zresztą chyba najpóźniej.
Resort mocno je jednak podkreśla, co więcej – w swoich profilach social mediowych informację o rozpoczęciu konsultacji, opublikowaną 18 września, zilustrował właśnie zdjęciem… hulajnóg elektrycznych.
To może trochę wprowadzać w błąd w zestawieniu z dodanym na ministerialnej grafice hasłem „homologacja”. Od razu więc wyjaśnijmy pierwsze potencjalne nieporozumienie:
Otóż nie, hulajnogi elektryczne nie będą podlegały żadnej homologacji typu.
Z takiego obowiązku wyłącza je zresztą unijne rozporządzenie 168/2013 i pod tym względem nic się nie zmienia. Poniżej spróbujemy się przyjrzeć temu, co właściwie przewiduje konsultowany obecnie projekt w odniesieniu do e-hulajnóg, a także odnieść do kilku tez, które zdążyły się już pojawić w mediach (w tym o jakoby planowanym rejestrze e-hulajnóg na wzór holenderski).
Istotne zastrzeżenie – autor tego artykułu nie jest prawnikiem, nie jest też specjalistą od procedur homologacyjnych ani kwestii celno-skarbowych (bo ten wątek też się pojawi). Niektóre wnioski lub związki w przepisach mogą nam więc umknąć. Czytelnicy powinni mieć tego świadomość.
Nadzór TDT nad elektrycznymi hulajnogami – co mówi projekt ustawy?
Planowany projekt ustawy przewiduje rozszerzenie kompetencji Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego (TDT). W interesującej nas kwestii pojawia się zapis, który ma być dodany w art. 3 ust. 3 ustawy homologacyjnej i który przewiduje, że:
Dyrektor TDT wykonuje funkcję organu nadzoru rynku (…) w odniesieniu do (…) spełniania przez hulajnogi elektryczne warunków technicznych (…)
Te warunki techniczne dla e-hulajnóg są wskazane poprzez odwołanie do odpowiednich paragrafów stosownego rozporządzenia Ministra Infrastruktury (tj. rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia). To jest jasne.
Wspomnianą funkcję organu nadzoru rynku TDT ma pełnić w rozumieniu art. 3 pkt 3 rozporządzenia 2019/1020 oraz zgodnie z zasadami i procedurami określonymi w rozporządzeniu 2019/1020, które stanowi ramy dla kontroli produktów.
Jest to inne unijne rozporządzenie, z 2019 roku, w sprawie nadzoru rynku i zgodności produktów. Przywołana definicja brzmi w tym rozporządzeniu tak:
„Nadzór rynku” oznacza czynności wykonywane i środki stosowane przez organy nadzoru rynku w celu zapewnienia, aby produkty spełniały wymagania określone w mającym zastosowanie unijnym prawodawstwie harmonizacyjnym oraz w celu zapewnienia ochrony interesu publicznego określonego w tym prawodawstwie.
Ministerialny projekt ponadto, co również ma mieć zastosowanie w odniesieniu do elektrycznych hulajnóg, stanowi, że:
Organy administracji rządowej i samorządowej, państwowe osoby prawne oraz państwowe i samorządowe jednostki organizacyjne są obowiązane współdziałać z Dyrektorem TDT, nieodpłatnie udostępniać Dyrektorowi TDT informacje w sprawach indywidualnych oraz udzielać mu pomocy, w tym pomocy technicznej przy wykonywaniu jego zadań wynikających z ustawy.
Tyle jeśli chodzi o rolę TDT i ustawę homologacyjną.
Straż miejska sprawdzi maksymalną prędkość konstrukcyjną e-hulajnogi
Projekt MI wprowadza też zmiany w Prawie o ruchu drogowym (PRD), m.in. w części dotyczącej uprawnień straży gminnej (miejskiej) – jest to art 129b PRD. Do istniejących już uprawnień strażników miejskich projekt w dwóch miejscach (art 129b ustęp 3 oraz ustęp 3a) dodaje możliwość sprawdzania maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu. To z całą pewnością jest pomyślane właśnie pod kątem e-hulajnóg.
Strażnicy będą mogli w tym celu używać przyrządów kontrolnych lub pomiarowych oraz sami kierować kontrolowanym pojazdem (obecnie mogą to robić tylko w celu sprawdzania nacisku osi).
Uzasadnienie projektu. „Wyeliminowanie z rynku”
Teraz sięgnijmy po uzasadnienie projektu. Stosowne fragmenty cytujemy in extenso, wytłuszczenia od redakcji.
(…) Mając na uwadze bezpieczeństwo ruchu drogowego zachodzi również potrzeba ustanowienia Dyrektora TDT organem nadzoru rynku nad hulajnogami elektrycznymi w zakresie spełniania przez te pojazdy warunków technicznych (…).
Kwestia objęcia nadzorem hulajnóg elektrycznych w zakresie spełniania przez nie warunków technicznych ma na celu wyeliminowanie z rynku tych hulajnóg, które nie spełniają wymagań (np. których konstrukcja umożliwia rozwijanie prędkości przekraczającej 20 km/h) i tym samym stwarzają zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego.
Dyrektor TDT będzie miał możliwość współpracy z organami celno-skarbowymi przy dopuszczaniu hulajnóg elektrycznych na terytorium Polski i UE, co powinno ograniczyć import hulajnóg elektrycznych niezgodnych z wymaganiami. Dodatkowo możliwość przeprowadzania kontroli online i offline hulajnóg elektrycznych u podmiotów gospodarczych powinno z kolei ograniczyć ilość niezgodnych hulajnóg elektrycznych trafiających do użytkowników końcowych.
Dodatkowo, zgodnie z projektowanymi zmianami w art. 129b ust. 3 pkt 10 PRD, rozszerzono zakres upoważnienia w ramach wykonywania kontroli ruchu drogowego przez strażników gminnych (miejskich) poprzez możliwość używania przez nich przyrządów kontrolnych lub pomiarowych służących do określania maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdów. Przepis ten umożliwi w przyszłości strażom gminnym (miejskim) stosowanie przenośnych urządzeń do kontroli prędkości maksymalnej hulajnóg i rowerów elektrycznych.
Te działania są szczególnie ważne teraz, kiedy liczba wypadków z udziałem m.in. hulajnóg elektrycznych stale rośnie, a często poszkodowanymi są osoby niepełnoletnie, które użytkują takie pojazdy niezgodnie z przepisami PRD, tj. użytkują je na drogach publicznych przekraczając dozwoloną przepisami ustawy prędkość (ponad 20 km/h).
Sprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w kontekście poruszania się hulajnóg elektrycznych była również omawiana na grupie MVWG (Motor Vehicle Working Group) organizowanej w dniu 9 grudnia 2024 r. przez Komisję Europejską, w której uczestniczyli przedstawiciele władz homologacyjnych, eksperci oraz przedstawiciele producentów pojazdów oraz ich wyposażenia. Zwrócono tam uwagę na znaczne zwiększenie liczby wypadków z udziałem m.in. tych pojazdów.
Podkreślenia wymaga, że Dyrektor TDT będzie organem nadzoru rynku jedynie w zakresie spełniania przez hulajnogi elektryczne warunków technicznych określonych w ww. rozporządzeniu. Kwestie takie jak: gwarancja, rękojmia czy zgłoszenia awarii lub usterek pozostaną nadal w gestii właściwych w tych sprawach organów.
Tyle uzasadnienie. Skoro już wiadomo, co jest w planowanych przepisach i jak resort je uzasadnia, można przejść do prób przełożenia tego na praktykę, wyciągnięcia wniosków oraz wskazania rzeczy, które na tym etapie pozostają dla nas niewiadome.
Co wiadomo, czego nie?
Kluczową nowością jest oczywiście planowane pojawienie się w polskiej administracji urzędu, który oficjalnie będzie pełnił funkcję nadzoru nad rynkiem e-hulajnóg w kontekście technicznym. Obecnie żadnej takiej instytucji nie ma. W kwestiach prawno-technicznych dotyczących e-hulajnóg nierzadko gubi się sama Policja. To nie dziwi, bo są to rzeczy nieprzećwiczone w praktyce prawnej i nawet prawnicy miewają różne opinie, co do interpretacji niektórych istotnych kwestii.
⇒ PRZECZYTAJ LUB OBEJRZYJ NA NASZYM KANALE: Czy „za szybka” hulajnoga elektryczna jest pojazdem niedopuszczonym do ruchu? Opinia mec. Michała Burtowego
Jeśli więc projekt przejdzie, a zapewne tak się stanie, to pojawi się organ, który siłą rzeczy będzie dążył do wyklarowania i wyznaczenia w tej dziedzinie pewnych stałych interpretacji i punktów referencyjnych – na przykład w kwestii blokad prędkości, o czym piszemy niżej.
W jaki natomiast sposób będzie działał TDT na polu nadzoru nad rynkiem w praktyce i jakie mogą być tego efekty?
Po pierwsze, zgodnie z cytowanym uzasadnieniem, współpraca z organami celno-skarbowymi ma w pierwszym rzędzie zapobiegać wpuszczaniu w polski obszar celny (czyli zarazem unijny) e-hulajnóg „nienormatywnych” z punktu widzenia polskiego prawa. Po drugie, idąc dalej: kontrole sklepów internetowych i sprzedawców stacjonarnych mają eliminować z handlu sprzęt, który jednak się przedostałby się przez sito celne. A następnie, już niezależnie od TDT, kontrole uliczne (rozszerzone uprawnienia straży gminnych) mają wyrżnąć to, co przeniknęłoby przez dwa pierwsze sita i trafiło w ręce użytkownika. Tak chyba należy rozumieć tę koncepcję.
O ile ostatni krok, czyli kontrole uliczne straży miejskich, jest czytelny (jego potencjalna skuteczność to inna kwestia), to planowany charakter działań TDT na dwóch pierwszych etapach nie jest dla nas na razie do końca jasny. W szczególności dotyczy to rzeczy chyba najbardziej wszystkich interesującej, czyli sprzętu „nienormatywnego” co do prędkości maksymalnej i wagi.
E-hulajnogi z chińskich platform. Służby celne bywają bezradne
Wśród zainteresowanych tematem panuje dość powszechna wiedza, że unijny obszar celny (nie chodzi tu tylko o Polskę, duża część towaru idzie np. przez Holandię) jest bardzo nieszczelny, jeśli chodzi o sprowadzane z Chin lekkie pojazdy elektryczne (i nie tylko). Mówił o tym otwarcie Józef Król, przedstawiciel Europejskiego Urzędu ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF), na tegorocznym webinarze na temat nienormatywnych rowerów elektrycznych. Hulajnóg elektrycznych też to dotyczy.
Urzędnik OLAF omawiał niektóre triki stosowane przez chińskich importerów, poczynając od fałszywych klasyfikacji grup towarowych poprzez różne skuteczne obejścia cła i podatku VAT, po wykorzystanie firmy – słupów do finalnej dystrybucji towaru. Efekt jest taki, że elektryki dostają się w ten sposób na rynek państw UE, po czym już z tutejszych magazynów są oferowane bardzo tanio (efekt unikania wspomnianych opłat) i z szybką dostawą europejskim klientom poprzez chińskie platformy e-commerce, zlokalizowane na zagranicznych serwerach i będące de facto poza kontrolą polskich służb podatkowych czy instytucji ochrony konsumenta.
Na łamach SmartRide.pl niedawno mówił o tym też szef jednej z dużych polskich firm hulajnogowych, Damian Nogaj z HND Electric.
Sprzedawane w ten sposób hulajnogi elektryczne są nie tylko o wiele szybsze niż 20 km/h, ale często ważą też więcej niż 30 kg – są to dwa „strategiczne” ograniczenia sprzętowe w polskim prawie.
Opanowanie tego procederu polska branża lekkich elektryków przywitałaby zapewne z zadowoleniem, bo uważa go za nieuczciwą konkurencję. Czy jednak zaangażowanie TDT może cokolwiek zmienić w systemie, w którym same służby celne jawią się jako cokolwiek bezradne? Trudno powiedzieć. Na intuicję jest to wątpliwe, choć oczywiście nie dowiemy się, dopóki nie spróbujemy.
Na pewno natomiast TDT może skutecznie dokręcić śrubę oficjalnym polskich importerom e-hulajnóg – czyli firmom zarejestrowanym w Polsce i działającym w pełni w reżimie polskiego prawa skarbowego i konsumenckiego, czasem oferujących e-hulajnogi pod swoimi własnymi markami. Tu krytyczne znaczenie ma jeden element – słynna konstrukcyjna prędkość sprzętu.
Co to znaczy „konstrukcja ogranicza prędkość”?
Co do zasady, polskie podmioty oferują e-hulajnogi pilnując ich dozwolonej masy własnej do 30 kg oraz zablokowane do 20 km/h. Ale blokada blokadzie nierówna. Czasem jej zdjęcie jest bardzo mocno utrudnione (np. konieczność specjalistycznej wymiany sterownika). Czasem jest możliwe, ale wymaga od właściciela hulajnogi ingerencji mechanicznej, np. przecięcia określonego kabla. A czasem, aby to zrobić, wystarczy wejść w tzw. głębokie menu na wyświetlaczu – i wykonać operację, która nie jest opisana w instrukcji, ale którą łatwo poznać z internetu.
Polskie rozporządzenie techniczne (§ 55d) mówi tylko tyle: w hulajnodze elektrycznej i urządzeniu transportu osobistego konstrukcja ogranicza rozwijanie prędkości przekraczającej 20 km/h.
Tutaj pojawiają się ważne pytania: co to znaczy? Czy każda opisana wyżej blokada to blokada wystarczająca? Jak podejdą do tego urzędnicy TDT? Sami to określą? Jeśli tak, to na jakiej podstawie? To niewiadome.
I teraz bardzo istotny kontekst – ograniczenie do 20 km/h to bardzo restrykcyjny poziom, zdaniem dużej części użytkowników (w tym autora tego artykułu) pozbawiający e-hulajnogę wielu naturalnych walorów funkcjonalnych. W niektórych krajach UE jest to 25 km/h, w USA 32 km/h. Zadziałał więc prosty mechanizm: zbyt ciasny kaganiec stworzył swego rodzaju sferę fikcji.
W rezultacie, mówiąc wprost: im sprzęt trudniejszy do odblokowania, tym mniejsze ma wzięcie na rynku i tym trudniej polskim firmom rywalizować z chińską konkurencją e-commerce, która polskimi regulacjami nie zaprząta sobie głowy.
⇒ OBEJRZYJ NA NASZYM KANALE YOUTUBE:
Gdyby więc – hipotetycznie – Transportowy Dozór Techniczny skutecznie wyeliminował z oferty polskich firm hulajnogi możliwe do względnie prostego odblokowania, ale zarazem nie zdołał postawić tamy hulajnogom z chińskich platform e-commerce, to efekty zmian mogą być wręcz odwrotne od zamierzonych: przyduszenie polskich przedsiębiorstw oraz jeszcze większa atrakcyjność i udział w rynku sprzętu oferowanego poza jakąkolwiek kontrolą.
Tak być nie musi, ale właśnie teraz (konsultacje publiczne) jest dobry moment, żeby powiedzieć, że taki scenariusz też jest możliwy.
Czy e-hulajnoga „nienormatywna” = zakazana?
Z tych wątpliwości wyrastają kolejne.
Przepisy dotyczące elektrycznych hulajnóg w UE to nie są tzw. przepisy zharmonizowane – każde państwo ma własne i w różnych krajach dozwolone lub zakazane są e-hulajnogi o różnych parametrach (wspólnym mianownikiem jest jedynie brak siodełka). Tu pojawiają się więc co najmniej dwa pytania.
Pierwsze: polski przedsiębiorca może importować i oferować hulajnogi elektryczne dla klientów w innych państwach UE – na przykład w krajach, w których dozwolona prędkość takiego pojazdu jest wyższa. Czy TDT będzie blokował ich sprowadzanie?
I drugie, bardziej istotne: hulajnogi elektryczne oferowane w internecie polskim klientom nie muszą być przecież wysyłane z magazynów z Polski. Sprzedaż może być realizowana przez firmy zarejestrowane w dowolnym kraju UE, który nie stosuje podobnych ograniczeń przywozowych i który „wpuszcza” sprzęt szybszy lub cięższy, z tamtejszych magazynów. Jak w takich sytuacjach będzie działał TDT?
Jest jeszcze pytanie trzecie. E-hulajnoga to nie jest np. broń palna, na którą trzeba mieć zezwolenie, ani nielegalne narkotyki. Przepisy regulują to, jakie pojazdy są dozwolone na drogach publicznych, natomiast samo posiadanie hulajnogi niespełniającej warunków technicznych nie jest w Polsce zabronione (co więcej: jeśli egzemplarz został wprowadzony do obrotu przed 2022 rokiem, to można nim nawet jeździć po drodze publicznej).
⇒ Przeczytaj lub obejrzyj na YouTube: Jaka hulajnoga elektryczna jest dozwolona w Polsce na drogach publicznych w 2025 roku?
Co więc w sytuacji, gdy ktoś chce – nawet fikcyjnie – kupić sobie taki pojazd do jazdy po terenie prywatnym, poza drogami publicznymi, a sprzedawca ze swojej strony uczciwie i jasno zaznacza, że dany model nie jest hulajnogą elektryczną w rozumieniu PRD? Czy TDT będzie blokował możliwość kupna / sprzedaży takiego urządzenia w Polsce? Jeśli tak, to na jakiej podstawie?
W Onecie: będą „urzędowe zatwierdzenia e-hulajnóg”. Skąd ten wniosek?
Niektóre interpretacje w wysokozasięgowych mediach są w tym zakresie dość dziwne. Np. redaktor naczelny serwisu BRD24 Łukasz Zboralski, w artykule opublikowanym także przez portal Onet, pisze m.in. tak:
Rząd poszedł wreszcie drogą Holendrów — przygotował przepisy, które postawią tamę homologacyjną. Importerzy chińskiego sprzętu, bo to głównie on zalewa polskie ulice, będą mieć kłopoty. (…)
Następnie opisuje przykład Niderlandów, gdzie hulajnoga elektryczna musi mieć zatwierdzenie przez tamtejszy resort transportu oraz urząd ds. rowerów, by być legalna na drodze. To blokuje sprzedaż czegoś, co nie jest hulajnogą elektryczną oraz powoduje, że policja na drodze od razu widzi, czy ma do czynienia z legalnym, czy nielegalnym pojazdem. Ministerstwo Infrastruktury właśnie zaplanowało podobne rozwiązanie w Polsce – czytamy w tym artykule.
Ten sam autor powtarza tę tezę w swoim filmie wyemitowanym wczoraj na Kanale Zero. Skąd jednak taki wniosek? Trudno powiedzieć.
W Holandii (od lipca tego roku) faktycznie istnieje rejestr e-hulajnóg dopuszczonych do ruchu na drogach publicznych. Obecnie jest w nim… pięć modeli. Z tego cztery to mocno nietypowe e-hulajnogi na bardzo dużych kołach, zaakceptowane tam na podstawie przepisów przejściowych jako tzw. „specjalne motorowery”, oraz tylko jedna o klasycznej konstrukcji (zresztą bardzo kosztowna w relacji do swoich parametrów). Notabene, Holandia to na razie raczej fatalny przykład sparaliżowania tego rynku przez biurokrację.
Dodatkowo w Niderlandach dopuszczone e-hulajnogi muszą mieć tablice rejestracyjne.
W planowanych polskich przepisach nie ma jednak mowy o żadnym rejestrze czy wykazie dopuszczonych modeli hulajnóg elektrycznych ani o tablicach rejestracyjnych.
Mowa jest jedynie o scedowaniu na TDT nadzoru nad spełnianiem przez e-hulajnogi warunków technicznych. To jednak coś zupełnie innego. Chyba, żeby przyjąć, że TDT z własnej inicjatywy taki rejestr dozwolonych modeli stworzy. Tu jednak powstaje pytanie czy urząd może tak mocno ingerować w rynek. To chyba mało realne.
A to czy „importerzy chińskiego sprzętu będą mieć kłopoty” i którzy z nich, to – jak napisaliśmy wyżej – też pytanie otwarte.
Konsultacje. Planowane przyjęcie przez rząd: pierwszy kwartał 2026 roku
Jeszcze jedno spostrzeżenie: w projekcie nie ma ani słowa o innym rodzaju lekkich pojazdów elektrycznych: tzw. UTO, czyli urządzeniach transportu osobistego. Są to m.in. deskorolki elektryczne, onewheele oraz zdecydowanie najpoważniejsze „transportowo” monocykle elektryczne. Nie objęto ich projektem zapewne tylko dlatego, że nie są tak powszechne.
Resort infrastruktury planuje przyjęcie przez Radę Ministrów projektowanej ustawy w pierwszym kwartale 2026 roku. Na razie jest etap opiniowania i konsultacji publicznych.
Pisma z prośbą o zgłoszenie ewentualnych uwag ministerstwo rozesłało z rozdzielnika do blisko 100 najróżniejszych podmiotów, od urzędów administracji rządowej po rozmaite izby, stowarzyszenia, federacje i związki. Jak łatwo się domyślić, nie ma wśród nich żadnej organizacji reprezentującej konkretnie punkt widzenia polskiej branży „hulajnogowej”. Trudno jednak mieć o to pretensje do ministerstwa. Tego typu „swojej” organizacji ta branża po prostu nie zbudowała.
Aktywnego głosu użytkowników elektrycznych hulajnóg w konsultacjach też trudno się spodziewać, choć zapewne byłby to dobry moment do przekonywania ustawodawcy, by zwiększeniu nadzoru nad rynkiem towarzyszyło zarazem poluzowanie przepisu o dozwolonej prędkości konstrukcyjnej e-hulajnóg, np. do 30 lub choćby 25 km/h. To nie rowerzyści, których interesów broni multum aktywistycznych organizacji rowerowych.
Źródłowe materiały przedłożone do konsultacji publicznych można znaleźć tutaj.
Temat i związane z nim wątki będziemy podejmowali w kolejnych artykułach, w miarę pojawiania się uwag w konsultacjach, przebiegu procesu legislacyjnego i pozyskiwania różnych komentarzy. Powinno być ciekawie. Zainteresowanym polecamy śledzenie naszego serwisu oraz kanału na YouTube.
⇒ Przeczytaj lub obejrzyj na YouTube: E-hulajnoga dla dziecka czy bilet w zaświaty? Dla rodziców – co warto wiedzieć przed decyzją o zakupie
