Wprowadzając Punkty Mobilności Kraków chce uporządkować zasady, na jakich są oferowane i zwracane hulajnogi na minuty – jeszcze zanim projektowana ustawa, zwana lex UTO, ureguluje w Polsce relacje między samorządami a operatorami współdzielonych jednośladów. Krakowskie Punkty Mobilności to przemianowane wirtualne stacje po niedziałającym już systemie rowerowym Wavelo Zamysł władz miasta jest taki, by tylko w tych strefach były parkowane sharingowe hulajnogi.
• Nowszy tekst (wrzesień 2020):
Bolt podpisał porozumienie z Krakowem w sprawie parkowania hulajnóg
– Za bezcen przejęliśmy od operatora Wavelo totemy, zmieniliśmy na nich oznakowanie, a obok namalowaliśmy na chodnikach klamry, które definiują przestrzeń, na jakiej można parkować hulajnogi – mówił nam w ubiegłym tygodniu Marcin Wójcik, główny specjalista ds. public relations i mobilności w Zarządzie Transportu Publicznego w Krakowie.
– W pełni oznakowane są już wszystkie Punkty Mobilności w Strefie Płatnego Parkowania, czyli na najważniejszym obszarze. Jest ich tam 65. Docelowo oznakujemy tak wszystkie dawne stacje Waveo, w sumie 150 – dodaje Wójcik. – Będzie można tam parkować także rowery.
Mieszkańcy mają pretensje
Kraków, m.in. z uwagi na duży ruch turystyczny, to jedno z najatrakcyjniejszych biznesowo miast dla operatorów mikromobilności w Polsce. Zeszłoroczna plajta Wavelo spowodowała, że elektryczne hulajnogi są jedynymi jednośladami, które można tam wypożyczyć z ulicy.
Jak wynika z najnowszych danych stowarzyszenia Mobilne Miasto, firmy hulajnogowe udostępniają w stolicy Małopolski prawie 3 tys. pojazdów. W Krakowie działają sieci Hulaj, Bird, Free Now, Lime, blinkee.city i Bolt. Przez pewien czas wiosną hulajnogi udostępniał też estoński Scoot911, ale wygląda na to, że wycofał się z Polski.
• Więcej o polskim rynku sharingu hulajnóg: Strefa Danych SmartRide.pl
– Są z tym problemy – mówi Marcin Wójcik. – Wbrew deklaracjom firm nie jest respektowany teren Parku Kulturowego Stare Miasto, znajdujemy tam porzucane hulajnogi, choć sami operatorzy twierdzą, że na to nie pozwalają. Poza tym mamy w mieście dużo wąskich chodników, na których po prostu nie ma miejsca na pozostawianie hulajnóg tak, żeby nie utrudniało to przejścia pieszym – dodaje.
Urzędnik miejski przyznaje, że czasem sytuacja ta jest źródłem frustracji. – Mieszkańcy nie korzystający z hulajnóg mają do nas pretensje, że miasto nie zrobi z tym porządku. A prawda jest taka, że nasze możliwości wpływania na tę sytuację są bardzo ograniczone, bo jest to dziedzina nieuregulowana prawnie – mówi Wójcik. – Stąd między innymi pomysł Punktów Mobilności.
Czego chce Kraków
Rozmowy krakowskiego ZTP z operatorami o tym, by swobodny model wypożyczania hulajnóg, czyli tzw. free-float, ograniczyć tylko do ich wypożyczania z wyznaczonych miejsc (w nomenklaturze branżowej określanych mianem hotspotów) trwają od dawna. Pisaliśmy o tym jeszcze przed wybuchem pandemii, która na pewien czas zastopowała temat.
• Czytaj też: Kraków proponuje porozumienie w sprawie hulajnóg
Obecnie Kraków chce, by firmy dobrowolnie zobowiązały się, że rozstawiając hulajnogi będą respektować Punkty Mobilności (ich pojemność to 30 lub 60 pojazdów). Oraz żeby aktywnie zniechęcały klientów do zwracania hulajnóg w innych miejscach. Osobnym tematem jest kwestia ograniczenia prędkości e-hulajnóg.
– Wyobrażam sobie, że zwrot hulajnogi poza Punktem Mobilności byłby ewentualnie możliwy, ale za dodatkową opłatą, która działałaby dyscyplinująco. Natomiast za zwrot w prawidłowym miejscu klienci mogliby dostawać jakąś premię. Chodzi o to,, żeby firmy wykazały silną chęć zmotywowania użytkowników do odpowiednich zachowań – tłumaczy Marcin Wójcik.
Punkty Mobilności – za mało, za rzadko
Obserwacja rynku światowego pokazuje, że operatorzy hulajnóg niemal co do zasady wolą model free-float, bo jest wygodniejszy dla użytkowników, w efekcie bardziej się opłaca. Mocniej „przyciśnięci” godzą się jednak na hotspoty (tak jest np. w Tel-Awiwie). Tyle, że hotspoty te muszą być na tyle gęsto rozmieszczone, by cała koncepcja urządzeń transportu osobistego wypożyczanych szybko na minuty nie straciła sensu.
Punkty Mobilności, które proponuje Kraków, były pierwotnie planowane dla rowerów, a one rządzą się innymi prawami. Liczba, rozmieszczenie i gęstość tych punktów są bardzo odlegle od potrzeb sharingu hulajnóg. Paryż, ogłaszając wczoraj wyniki przetargu na trzech operatorów e-hulajnóg (w sumie w mieście będzie tych pojazdów 15 tys.), zadeklarował stworzenie dla nich 2,5 tys. hotspotów.
• Czytaj też: Uwagi branży sharingowej do projektu ustawy lex UTO
– Wydaje mi się, że w samych centrach miast, tam gdzie jest bardzo intensywny ruch, hotspoty powinny być nawet co 50 metrów. W innych rejonach 150 metrów to maksymalne sensowne oddalenie. Ale to są parametry, których wszyscy się dopiero uczą – mówił nam w marcu Jakub Michałowski, ówczesny menedżer firmy Bird (już tam nie pracuje).
Jak jest w Krakowie? – Czasem Punkty Mobilności są oddalone od siebie o 200-300 m, niekiedy trochę bardziej. Wiemy, że nie jest to satysfakcjonujące zagęszczenie, ale od czegoś trzeba zacząć – mówi Marcin Wójcik. – Tworzenie kolejnych takich miejsc wymaga zmian w organizacji ruchu, nakładów finansowych. Jesteśmy na to otwarci, ale na pewno nie zrobimy tych punktów tak wiele i tak szybko, jak chciałyby firmy.
Poniżej – film pokazujący Punktów Mobilności z oficjalnego portalu Miasta Kraków:
Operatorzy zagrają na czas?
Czy operatorzy zaakceptują Punkty Mobilności na warunkach, jakie proponuje Kraków i zgodzą się na dżentelmeńską umowę z miastem?
– To są zmiany, które wymagają czasu i testów, dlatego implementacja takiego rozwiązania byłaby stopniowym procesem – mówi Krzysztof Urban, dyrektor zarządzający Free Now w Polsce (pod tą marką działają w trzech polskich miastach dawne e-hulajnogi hive). Całą rozmowę na ten temat znajdziecie pod linkiem poniżej.
• Szerszy kontekst: Free float, hotspoty, stacje, punkty mobilności – rozmawiamy z Krzysztofem Urbanem, szefem Free Now w Polsce
– A co wtedy, gdy hub jest przepełniony lub w akcie wandalizmu ktoś przestawi hulajnogę z hubu na drugą stronę ulicy? – mówił z kolei Mariusz Kopytko, założyciel sieci Hulaj, gdy pytaliśmy go o to w marcu, kiedy znany był jedynie zarys krakowskiej koncepcji. Zapytany kilka dni temu już konkretnie o Punkty Mobilności, jak dotąd nie odpowiedział. Na to samo pytanie przez wiele dni nie odpowiedzieli nam również szefowie blinkee.city.
Obawy przed cwaniakiem
W tle rozmów firm z miastem jest jeszcze jedna rzecz, poruszana już raczej off the record. W tym momencie całość opierałaby się na dobrowolnym zobowiązaniu firm, bez narzędzi do egzekwowania ustaleń przez miasto. Operatorzy obawiają się sytuacji, że któryś z konkurentów postanowi być – kolokwialnie mówiąc – bardziej cwany od innych i po prostu zignoruje ograniczenia, przyjęte przez pozostałych. Nielimitowana dostępność pojazdów dałoby mu dużą przewagę nad bardziej odpowiedzialnymi konkurentami – pokusa jest więc oczywista.
– To pytanie pada i rozumiem je. Mówiąc bardzo szczerze, nie mam na nie w tej chwili dobrej odpowiedzi – mówi Marcin Wójcik.
– Ale to nie jest tak, że miasto jest zupełnie bezradne. W porozumieniu z firmą oczyszczania, pracującą dla miasta, zrobiliśmy w tym roku dwie akcje rekwirowania hulajnóg z miejsc, w których absolutnie nie powinny one stać. Możliwe są kolejne takie operacje. W obecnym stanie prawnym jest to jedyna metoda działania, jeśli firmy będą lekceważyć nasze stanowisko – ostrzega krakowski urzędnik.
Możecie komentować artykuły SmartRide.pl na naszym Facebooku lub Twitterze
