Pochodząca z Bangalore spółka Yulu jest – jak większość firm z branży mikromobilności – startupem, który mówi o uwalnianiu miast od zagęszczenia zmotoryzowanego ruchu i zanieczyszczeń powietrza. Oferuje w kilku miastach Indii sharing dwóch rodzajów pojazdów. Rowery Yulu Move to klasyka – są napędzane siłą mięśni i wypożyczane poprzez aplikację na smartfona w bezstacyjnym systemie free float. Tym, co zwraca na Yulu uwagę, jest jednak drugi rodzaj współdzielonych pojazdów – dwukołowce nazwane Yulu Miracle.
Próżno byłoby szukać podobnych w polskich flotach sharingowych, a i na świecie są jeszcze rzadkością (choć zbliżone można już spotkać, m.in. w USA). Trochę nie wiadomo, jak je określać. Jest to bowiem rodzaj masywnej elektrycznej hulajnogi z siodełkiem. Firma wprowadza je stopniowo od pierwszej połowy tego roku.
Dalej niż rowerem
Dwukołowiec Miracle ma spore koła, grube opony i szeroki podest oraz ramę unisex – siedzi się na nim podobnie jak na skuterze, od którego jest jednak pojazdem istotnie mniejszym. Firma podkreśla, że został zaprojektowany specjalnie do ruchu miejskiego („lżejszy niż skuter, szybszy niż rower”) i że nadaje się dla każdego, niezależnie od wzrostu i wagi użytkownika.
Pojazd jest jednoosobowy. Rozwija prędkość do 25 km/h, ma zasięg 60 km na jednym akumulatorze i waży nieco ponad 40 kg.
– Miracle został pomyślany jako pojazd dla osób, które potrzebują pokonać nieco dłuższe dystanse – odpowiedział nam Amit Gupta, CEO Yulu i założyciel spółki, gdy zapytaliśmy firmę o szczegóły projektu.
– Nasze klasyczne rowery Yulu Move są wypożyczane przeciętnie na przejazdy 2-3 km, natomiast Miracle służy z powodzeniem na trasach o długości 5-7 km.
Jest także wykorzystywany na weekendowe przejażdżki rekreacyjne – mówi Gupta. – Jest to środek lokomocji bezemisyjny, przyjazny dla środowiska i przyjazny dla kieszeni.
Wśród grup docelowych użytkowników Miracle są m.in. pracujący młodzi profesjonaliści raz studenci. Według informacji uzyskanych w firmie, regulacje w Indiach traktują elektrycznego dwukołowca jako „pojazd niezmotoryzowany” (Non-Motorised Vehicle – NMV). Ze swoimi parametrami mieści się w kategorii, dla której w Indiach nie jest wymagana rejestracja i tablice, prawo jazdy ani kask. Minimalny wiek użytkownika to 16 lat
CEO Yulu zwraca uwagę na pewien fakt: Miracle jest odpowiedzią na warunki pogodowe w Indiach, niekiedy ekstremalne. – Gorąco, mocne słońce, wysoka wilgotność sprawiają, że dla wielu osób jazda na tradycyjnym rowerze dalej niż 2-3 km jest trudna. Miracle rozwiązuje ten problem, uzupełniając naszą ofertę – mówi Amit Gupta.
Z wymiennymi bateriami
Pojazd uruchamiany jest klasycznie, przez zeskanowanie smartfonem QR-kodu (od znanych w Polsce sharingowych e-hulajnóg różni się tym, że jednostka rozliczeniowa to nie minuta lecz 10 min). Yulu wypożycza swoje Miracle w systemie bezstacyjnym, choć strefy i miejsca, w których można oddawać te pojazdy są określone bardziej rygorystycznie niż w przypadku rowerów (nie zawsze się pokrywają).
Baterie są wymienne. W serwisie „Urban Transport News” założyciel spółki mówił, że dwukołowiec co 5 min. przesyła na serwer dane o poziomie energii w akumulatorze. Firma wchodzi w partnerstwa z lokalnymi sieciami sklepów, które wspierają system ładowania i wymiany baterii. Z tego samego tekstu wynikało, że pojazdy sprowadzane są w częściach z Chin i montowane w Indiach, indyjskiej produkcji są także baterie.
Według informacji przekazanych nam przez firmę działa ona obecnie w rodzimym Bangalore, New Delhi, Pune, Bombaju i Bhubaneswar. Oferuje 8,5 tys. rowerów oraz 2,5 tys. Miracle, co czyni Yulu największym operatorem sharingowej mikromobilności w Indiach. Wchodząc we wrześniu do Dehli, firma ogłosiła współpracę z Delhi Metro Rail Corporation – jak pisały wówczas media, plany spółki zakładają rozmieszczenie w Dehli przy stacjach metra 5 tys. dwukołowców Miracle do grudnia i 25 tys. do połowy przyszłego roku.
Yulu – lekcje dla Polski
Indie są daleko, ale na Yulu Miracle warto zwrócić uwagę w kontekście prac legislacyjnych nad ustawą, która ureguluje w Polsce status urządzeń transportu osobistego (UTO) – e-hulajnóg i innych małych pojazdów tego typu. Projekt Ministerstwa Infrastruktury określa limit masy UTO na 20 kg – co oznacza, że cięższe pojazdy elektryczne (a nie będące np. motorowerem lub rowerem ze wspomaganiem elektrycznym) de facto będą zakazane na drogach publicznych. Przypomnijmy – Miracle waży ok. 40 kg.
Do resortu napłynęło wiele uwag, w tym postulatów zniesienia tego limitu, jako blokującego rozwój młodego rynku mikromobilności. W tej branży innowacje powstają dziś z dnia na dzień, trwają eksperymenty z najróżniejszymi konstrukcjami.
I wcale nie jest powiedziane, że podstawą mikromobilności w miastach będą w przyszłości dokładnie takie e-hulajnogi, jak te, które opanowały świAT przez ostatnie półtora roku.
Tym bardziej, że zwłaszcza w roli pojazdów sharingowych mają one, oprócz plusów, także minusy – m.in. niestabilność związaną z małymi kółkami i bardzo krótki cykl życia przy intensywnej eksploatacji. To stopniowo skłania operatorów sharingowych do inwestowania w modele większe i mocniejsze – czyli zarazem cięższe.
Czy akurat e-dwukołowiec w rodzaju Yulu Miracle sprawdziłby się w polskich miastach? Trudno zgadnąć, realia komunikacyjne i miejskie są u nas zupełnie inne niż w Indiach. Ale na pewno jest on dowodem na to, że prawdziwe eksperymenty z miejską mikromobilnością dopiero się zaczynają. Wprowadzanie na tym etapie w przepisach arbitralnych ograniczeń – w rodzaju dopuszczalnej masy własnej pojazdu – to pozbawianie się szans na przetestowanie innowacji, z których część może okazać się strzałem w dziesiątkę.
