„Szabel nam nie zabraknie, szlachta na koń wsiędzie, Ja z synowcem na czele, i? – jakoś to będzie…” Ten fragment „Pana Tadeusza” to klasyk. I do tego wiecznie żywy. Ostatnie historie z branży elektrycznych hulajnóg na minuty, z rodzimymi start-upami w roli głównej, są tego najlepszym dowodem.
„Nie umieją w start-upy”
Zdjęcie na witrynie Urzędu Miasta Łodzi wygląda optymistycznie. Uśmiechnięta prezydent Hanna Zdanowska przemierza Łódź na elektrycznej hulajnodze w towarzystwie trzech mężczyzn, ubranych w pomarańczowe bluzy z napisem Volt Scooters. To marka nowej sieci współdzielonych hulajnóg, które łódzki start-up (wg regulaminu spółka nazywa się Match Me) wprowadził 25 kwietnia. Z zapowiedzi wynikało, że początkowo pojazdów Volt będzie 100, a po kilku dniach – już 150.
– Do Łodzi wkracza nowy ekologiczny środek transportu – mówiła prezydent Zdanowska, cytowana w artykule. – Łodzianie będą mogli korzystać z elektrycznych hulajnóg wynajmowanych na minuty.
Jak się jednak okazało, z tym korzystaniem jest, powiedzmy, średnio.
„Czy ktoś testował te aplikacje? Nie udało mi się zarejestrować”, „Na razie lipa totalna, 5 hulajek i żadnej nie mogę odblokować”, „Wypożyczyłem hulajnogę i problem napotkałem, kiedy chciałem ją odstawić. Nie mogłem tego zrobić”. To recenzje ze sklepu Google Play. Wskazują wprost na krytyczne błędy w działaniu usługi.
Są też opinie życzliwe („Coś nowego w Łodzi i super, postarajcie się zrozumieć ludzi, którzy to prowadzą. Nowa fajna zabawka w Łodzi powinna cieszyć”). Niemniej sama firma zdaje sobie chyba sprawę, że nie tak miało być. „Bywa, że początki bywają trudne. Usterki aplikacji dotknęły i nas” – tłumaczy się Volt Scooters na swoim profilu na Facebooku po tygodniu od uruchomienia usługi.
Do złudzenia podobnie wyglądał wcześniejszy o kilka dni debiut innej lokalnej firmy – Hulaj w Krakowie. Opisywaliśmy go w ubiegłym tygodniu. Obecnie w Google Play średnia ocena Hulaj (z 390 opinii) to 1,9 na 5 – dla tego typu usługi taka punktacja to raczej klęska.
Z opinii w sieci wynika, że problemów do dziś nie udało się w Krakowie rozwiązać. „Przez cztery dni próbowałem się zarejestrować” – napisał o Hulaj 29 kwietnia (11 dni po starcie usługi), użytkownik Filip Świątek. – „Jak widać, Polacy nie umieją w start-upy” – skonstatował ponuro.
Atuty lokalnych firm
Opanowanie sytuacji w Łodzi i Krakowie przez Volt Scooters i Hulajduszę (tak nazywa się spółka ze Skawiny – operator Hulaj) jest zapewne tylko kwestią czasu, a obecne problemy – rodzajem choroby wieku młodzieńczego. Ale w obliczu lawinowego rozwoju mikromobilności nasuwa się pytanie – czy w tej branży lokalne polskie firmy mają szanse w starciu z desantem globalnych potentatów, takich jak Bird lub Lime?
Czy też może z czasem okaże się, że dostawcami współdzielonych e-hulajnóg dla polskich miast są wyłącznie wielkie międzynarodowe korporacje?
Łukasz Banach, współtwórca działającej od dwóch lat sieci elektrycznych skuterów na minuty Jeden Ślad jest pewien, że ten drugi scenariusz nam nie grozi. Jego firma sama planuje uruchomienie wkrótce w Polsce współdzielonych hulajnóg (deklaruje, że ma na to własny unikalny pomysł, którego na razie nie zdradza). Banach uważa, że małe lokalne firmy na rynku mikromobilności osobistej, mają wręcz „ogromną przewagę w wielu aspektach”.
– Najważniejsze z nich to m.in. znajomość topografii, tego gdzie rozstawiać pojazdy i o których godzinach, możliwość stosowania nowych modeli biznesowych, współpracy z lokalnymi partnerami i samorządami
– mówi Banach.
Dodaje, że rodzimi gracze mogą stosować specjalne stawki i niższe ceny, dzięki temu, że nie mają sztywnej globalnej polityki, narzucanej z zewnątrz. – Na podstawie naszych doświadczeń i rozmów z innymi operatorami możemy śmiało powiedzieć, że nierzadko decyzyjność lokalna jest kluczowa, aby dynamicznie odpowiadać na potrzeby rynku – uważa szef Jednego Śladu.
Banach przyznaje jednak, że problemem mniejszych firm jest kapitał – czy są w stanie wytrzymać konkurencję z firmami, dla których postawienie 100 razy większej floty to nic nie znaczący wydatek?
Gdybym był bogaty…
Ile pieniędzy twórcy firmy zainwestowali w Hulaj – nie wiemy. Mimo naszych prób kontaktu, operator się do nas nie odezwał . Volt Scooters jest jednym z 35 projektów biznesowych zakwalifikowanych w kwietniu tego roku do drugiego etapu konkursu „Młodzi w Łodzi – Mam Pomysł na Startup”. Jeśli dojdzie do etapu czwartego, to w październiku spółka będzie mogła się zaprezentować przed inwestorami prywatnymi i funduszami.
Należy trzymać kciuki, ale trudno uciec od refleksji, że Bird czy Lime etap prezentowania się inwestorom mają już dawno za sobą. Efekt: pierwsza spółka (wg Crunchbase) ściągnęła z rynku inwestycyjnego 415 mln dol., ta druga – 765 mln dol. Ich wyceny, oparte na ostatnich transzach inwestycyjnych, sięgają ponad 2 mld dol. (Bird) i 2,4 mld dol. (Lime).
Te dwie amerykańskie firmy to rekordziści. Ale nawet mniejsi gracze ze Starego Kontynentu mają dużo pieniędzy – przykładowo szwedzki VOI zainkasował na rozwój od inwestorów prawie 83 mln dol. (na razie do Polski nie wchodzi). – Za moimi hulajnogami stoi Daimler – podkreślał z kolei w marcu w rozmowie z nami Tristan Torres Velat, CEO hive (międzynarodowa sieć, obecna m.in. w Warszawie i Wrocławiu). Co należało rozumieć: kasy mam jak lodu, nie muszę nawet walczyć o szybką rentowność.
Gdyby więc mierzyć wszystko ilością gotówki, jakie firma ma do dyspozycji, to pytanie o szanse polskich start-upów byłoby, niestety, jedynie retoryczne. Ale nie jest. To dlatego, że globalne marki potrzebują swego ogromnego kapitału głównie po to, by odhaczać debiuty w kilku kolejnych miastach świata dziennie. Do samego uruchomienia i prowadzenia lokalnej sieci hulajnóg na minuty tak obłędnych kwot nie trzeba.
Nie stać nas na tanie hulajnogi
O jakich pieniądzach zatem mówimy? Zdaniem Łukasza Banacha – pozornie wręcz niewielkich. Powtórzmy: pozornie.
– Żeby wystartować z setką skuterów trzeba zainwestować około 1 mln zł. A do uruchomienia sieci 100 hulajnóg, w przypadku podstawowych modeli, może wystarczyć mniej niż 200 tys. zł
– mówi Banach.
– Wielu chińskich producentów dorzuca także „swoje” rozwiązania pudełkowe np. aplikacje i komputery sterujące. Nie trzeba więc czynić inwestycji w zbudowanie własnego systemu, wartych normalnie przynajmniej setki tysięcy złotych. Ani ponosić sporych miesięcznych nakładów licencyjnych – dodaje. –
Jest jednak druga strona medalu. – Wadą takiego rozwiązania jest oczywiście brak możliwości rozwoju, awaryjność, niedostosowanie do rynku czy sprawy prozaiczne jak np. problemy z wysyłką potwierdzeń sms-ów przy rejestracji – uprzedza założyciel Jednego Śladu.
I tu być może tu właśnie jest pies pogrzebany, jeśli chodzi o przyczynę problemów z e-hulajnogami w Łodzi i Krakowie.
Adam Jędrzejewski, dyrektor branżowego stowarzyszenia Mobilne Miasto (ani Bird, ani Lime nie należą do stowarzyszenia, jego członkiem jest natomiast hive oraz litewskie CityBee, oferujące e-hulajnogi w Warszawie) uważa, że wejście do gry w e-hulajnogi wymaga wyższych stawek niż może się wydawać.
Bo jeśli wszystko ma dobrze działać, to oprócz kosztu pojazdów (ok. 2000-3000 zł za sztukę), trzeba uwzględnić cały system telematyczno-informatyczny do ich obsługi (po stronie operatora i użytkownika) oraz codzienne koszty operacyjne (ładowanie hulajnóg, relokacja, utrzymanie porządku w mieście).
– Wydaje się, że rozpoczynanie takiego biznesu bez zaplecza co najmniej 2 mln zł nie rokuje szans na długoterminowe utrzymanie usługi na rynku. I to mówię o biznesie na lokalną skalę
– uważa szef Mobilnego Miasta.
Kwestią związaną z kapitałem (lub jego brakiem) są też same pojazdy – a konkretnie ich jakość i żywotność. Łukasz Banach zwraca uwagę na pułapkę, jaką może być inwestowanie w niedrogie hulajnogi.
– Wystawianie do sharingu modeli przeznaczonych głównie na rynek indywidualny sprawia, że mogą być one użytkowane co najwyżej trzy-cztery miesiące. W połączeniu z kosztami obsługi, sprawia to, że biznes może być słabo opłacalny – uprzedza.
Duzi wchłoną mniejszych?
Kiedy dwa lata temu warszawskie Blinkee i Jeden Ślad jako pionierscy w Polsce operatorzy współdzielonych elektrycznych skuterów startowali z pozycji garażowych, lokalnych start-upów – wchodzili na rynek zupełnie dziewiczy. Zajmowali ze swoimi skuterami kolejne miasta, bez presji silnej zagranicznej konkurencji na karku. I to się udało.
Dziś małym polskim firmom, które chcą zaistnieć z e-hulajnogami, jest jednak trudniej – bo wielkie miasta, najatrakcyjniejsze biznesowo, są już w Polsce sukcesywnie podbijane przez dużych chłopców zza granicy.
Trzeba się więc spieszyć, by zająć teren tam, gdzie jeszcze chodniki są wolne od hulajnóg. Zapewne nie przypadkiem zarówno Hulaj , jak i Volt byli w swoich miastach pierwszymi operatorami (dopiero kilka dni później w Krakowie wystawiło swoje e-hulajnogi Blinkee) – firmy najpewniej liczyły na tzw. first-mover advantage, premię za pierwszeństwo. Ale, jak się okazuje – pośpiech miał swoją cenę.
– W tym, że poza globalnymi graczami na scenie pojawiają się lokalne start-upy, nie ma nic szczególnego. Czy będą one jednak w stanie wytrzymać konkurencję tych większych? Czasem pewnie tak, ale na dłuższą metę rynek sharingu będzie się konsolidował, a w grze pozostanie raczej tylko kilka dużych marek, które wchłoną te mniejsze
– przewiduje Adam Jędrzejewski. – Z całą pewnością powinniśmy przygotować się i na nowych graczy, i na upadki dotychczasowych, jak w każdym biznesie.
Tekst był pierwotnie opublikowany na portalu Winwincity.pl – Inteligentne miasto
