Szczegółowe zasady, na jakich Wielka Brytania dopuści do ruchu elektryczne hulajnogi, nie są jeszcze przesądzone – w tym tygodniu rząd w Londynie zakończył zbieranie uwag na ten temat w konsultacjach społecznych. Już wiadomo, że uwagi te nie będą wyłącznie pozytywne (patrz niżej). Powszechne przewidywania są jednak takie, że jeszcze w tym sezonie e-hulajnogi legalnie wyjadą na Wyspach na ulice. Przy czym – co trzeba podkreślić – będą to hulajnogi nie prywatne, lecz współdzielone. To od nich Zjednoczone Królestwo chce rozpocząć testowanie czy nowy środek lokomocji przyjmie się na drogach.
Takie plany są częścią pakietu komunikacyjnego, który brytyjskie Ministerstwo Transportu ogłosiło 9 maja. Wiele decyzji pozostanie jednak w gestii władz lokalnych. Rząd chce uregulować kwestie podstawowe – zaś o tym czy w danym regionie lub mieście e-hulajnogi faktycznie wyjadą na ulice, zdecydują już samorządy. Możliwość uruchomienia próbnych programów udostępniania e-hulajnóg będą miały jednak władze lokalne w całym kraju – a nie, jak planowano wcześniej, tylko w czterech eksperymentalnych lokalizacjach.
Jak na razie gotowość do uruchomienia hulajnogowego pilotażu wyraziły region West Midlands i miasto Milton Keynes. Na pewno nie zabraknie firm chętnych do zaoferowania swoich pojazdów – do wejścia na nowy rynek, oprócz amerykańskich gigantów Lime i Bird, przygotowują się też szwedzki Voi, niemieckie Tier i Wind, estoński Bolt czy lokalny, brytyjski Ginger. Wszystkie te firmy, z wyjątkiem ostatniej, to duzi gracze międzynarodowi.
Brytyjskie przepisy dla hulajnóg
Według wyjściowych propozycji rządowych elektryczne hulajnogi mają poruszać się w Wielkiej Brytanii na zasadach podobnych do rowerów oraz rowerów wspomaganych elektrycznie (EAPC) – będą dopuszczone do ruchu drogowego oraz poruszania się po drogach rowerowych.
Zakłada się natomiast zakaz jazdy po chodniku.
Proponowane regulacje nakładają na same pojazdy m.in. następujące ograniczenia:
- maksymalna moc silnika to 350 W;
- możliwa do osiągnięcia prędkość: do 20km/h;
- maksymalna masa własna pojazdu: 35 kg;
- koła muszą być ustawione za sobą, w kierunku jazdy
- pojazd nie może mieć siodełka, może umożliwiać jazdę tylko w pozycji stojącej;
- pojazd musi mieć kierownicę.
Użytkownik będzie musiał posiadać też prawo jazdy bądź tzw. tymczasowe prawo jazdy, którego uzyskanie na Wyspach jest w zasadzie formalnością po ukończeniu 16. roku życia. Co oznacza, że dla młodszych e-hulajnoga pozostanie pojazdem zakazanym. Propozycje nie zakładają natomiast obowiązku noszenia kasku.
Więcej szczegółów można znaleźć w komunikacie konsultacyjnym brytyjskiego Ministerstwa Transportu. Jak widać – uregulowania te trudno uznać za liberalne. Już na starcie eliminują one monocykle czy niektóre elektryczne deskorolki. Inna rzecz, że tego typu pojazdów i tak nie ma we flotach operatorów sharingowych e-hulajnóg.
Przypomnijmy jednak, że wszystko to na razie tylko propozycje.
Już sam pomysł dopuszczenia nowych pojazdów do ruchu nie wszystkim się podoba.
Dwa dni temu Parlamentarna Rada Doradcza ds. Bezpieczeństwa Ruchu (PACTS – The Parliamentary Advisory Council for Transport Safety) wyraziła w konsultacjach dezaprobatę wobec hulajnóg miejskich i szerszej legalizacji e-hulajnóg w ogóle. „Są cool, ale gdzie korzyści?” – pyta PACTS w tytule swojej opinii.
Prawo sobie, życie sobie
Wielka Brytania to jak dotąd pewien ewenement na mapie europejskiej mikromobilności. Pomimo liberalnego charakteru państwa, jego otwartości na nowinki techniczne i determinacji w przeciwdziałaniu zmianom klimatycznym, poruszanie się e-hulajnogą w przestrzeni publicznej jest na razie w Zjednoczonym Królestwie niedozwolone. Jest to wynik z jednej strony regulacji prawnych (w tym ustawy o ruchu drogowym z 1988 r. i ustawy zakazującej ruchu pojazdów mechanicznych na chodnikach, pochodzącej jeszcze z 1835 r.), a z drugiej – ostrożności, z jaką rząd brytyjski dotąd podchodził do tego zagadnienia.
Oficjalnie e-hulajnogi dostępne są jedynie wyjątkowo – np. firma Bird uruchomiła jeszcze w 2018 r. sharing tych pojazdów na terenie byłego miasteczka olimpijskiego we wschodnim Londynie. Wykorzystano fakt, że formalnie jest to teren prywatny (ale i tam wynajmujący hulajnogę muszą mieć prawo jazdy).
W praktyce – pomimo zakazu używania na drogach, sprzedaż hulajnóg prywatnych rośnie (przykładowo – firma Micro Scooters odnotowała w 2019 r. skok sprzedaży o 50 proc.), a obecność pojazdów mikromobilnych staje się coraz bardziej widoczna na ulicach miast Wielkiej Brytanii, szczególnie Londynu.
E-hulajnogi są jednak tu traktowane na razie raczej jako gadżet dla rozrywkowej młodzieży niż jako środek dojazdu do pracy.
Nie obyło się przy tym bez dramatu – w lipcu zeszłego roku zginęła w wypadku jadąca na e-hulajnodze znana prezenterka telewizyjna i youtuberka Emily Hartridge. Tragedia pociągnęła za sobą reakcję policji londyńskiej, która zintensyfikowała wtedy działania przeciwko użytkownikom elektrycznych urządzeń transportu osobistego. Kara grożąca za jazdę elektrycznej hulajnogi to aż 6 punktów oraz mandat w wysokości 300 funtów. W praktyce obecnie jest ona jednak wymierzana tylko w przypadku skrajnie nieostrożnej jazdy.
Pandemia przyspieszyła hulajnogi
Pierwotnie pilotaż elektrycznych hulajnóg był zaplanowany dopiero na rok 2021. Wpływ na przyspieszenie rozwoju mikromobilności miał jednak wybuch epidemii koronawirusa. Władze brytyjskie zdały sobie sprawę, że po zluzowaniu lockdownu transport może okazać się gardłowym problemem – powrót podróżnych do środków komunikacji miejskiej grozi nową falą zakażeń, zaś zwiększenie użytkowania samochodów doprowadzi do wzrostu poziomu zanieczyszczeń i zakorkowania miast
Kryzys spowodował więc konieczność podjęcia działań tu i teraz – a mikromobilność, pomimo braku uregulowań prawnych, jest co do zasady zbieżna z ogólnym trendem planowania miejskiego, stawiającym sobie za główny cel ograniczenie ruchu aut. Słynie z tego zwłaszcza Londyn, w którym obowiązuje szereg obostrzeń co do poruszania się samochodem po mieście. Stolica ma przepisy dotyczące emisji spalin zarówno w centrum jak i poza nim (ULEZ, czyli Strefa Ultra Niskich Emisji ma w przyszłym roku obejmować większość Londynu), a wjazd do centrum jest płatny.
Wspomniany pakiet komunikacyjny Ministerstwa Transportu z 9 maja zawiera m.in. zobowiązanie władz lokalnych do rozbudowy infrastruktury dla pieszych i dla rowerzystów (czego beneficjentami będą zapewne także użytkownicy e-hulajnóg). Rząd ma przekazać na te projekty 250 mln funtów (to część jeszcze większego pakietu inwestycyjnego w wysokości 2 mld funtów).
Przykładem tego, w jaki sposób inicjatywy rządowe mogą przekładać się na praktyczne działania lokalne, są nowe plany (z maja) zamknięcia dla ruchu samochodowego trzech istotnych arterii komunikacyjnych w centrum Londynu, w tym dwóch mostów. Zamknięcia i zwężenia mają tez objąć wiele ulic w dzielnicy finansów City of London. Działania te , będące częścią programu “Streetscape”, mają według mera Londynu Sadiqa Khana doprowadzić do stworzenia jednej z największych stref wolnych od samochodów wśród stolic świata.
Wieka Brytania otwiera się na mikromobilność
Jak do wizji pojawienia w ich mieście dużej liczby e-hulajnóg podchodzą sami londyńczycy? To temat na osobny tekst (wkrótce go napiszemy). Podobnie jak temat rozbudzonych biznesowych nadziei firm oferujących elektryczne hulajnogi, przed którymi zarysowała się namacalna szansa wejścia na nowy potężny rynek i które już przygotowują się do spodziewanych przetargów.
Osobną kwestią są rysujące się już wyzwania dla brytyjskiej policji – będzie ona musiała odróżniać użytkowników legalnych, czyli jeżdżących na hulajnogach wypożyczonych, od nielegalnych, tych na hulajnogach własnych. W praktyce może się to okazać zadaniem bardzo trudnym do wykonania.
Obecne opóźnienie Brytyjczyków w adaptacji mikromobilności – jak zwykle w takich przypadkach – oznacza też trochę potencjalnych korzyści. Można budować rozwiązania bazujące na wcześniejszych doświadczeniach innych i unikać powielania tych samych błędów. W najbliższych tygodniach zobaczymy, jakie ostatecznie regulacje dla osobistych pojazdów elektrycznych wyklują się po konsultacjach i jak dalej rozegrają tę sprawę władze lokalne.
Pewne jest to, że zanieczyszczenie środowiska, zagrożenia klimatyczne (określane jako “climate emergency”) i korki powodują, że miasta brytyjskie w rewolucyjny sposób ograniczają udział prywatnych pojazdów spalinowych w ruchu. Mikromobilność wydaje się nareszcie być coraz bardziej istotną częścią tej rewolucji.
Rafał Misiewicz, Londyn
Mikromobilność. Miasta. Biznes. Technologia
Obserwujcie nas na Facebooku i Twitterze
