W ubiegłym tygodniu przez branżowe media w Europie przeszła fala artykułów o tym, że niemiecka firma Tier wprowadza w Paryżu przełomową innowację: hulajnogę sharingową, która ma wymienne baterie. Na początek Tier wypuścił 200 pojazdów, do końca listopada wszystkie jego hulajnogi w stolicy Francji mają być wyposażone w takie rozwiązanie. W przyszłości przejście na jednoślady z wymiennymi bateriami spółka zapowiada także w innych krajach (jak podaje – działa w 12).
Źródłem newsa był komunikat prasowy Tiera z połowy października. Jego tytuł, a potem także informacje w treści, nie pozostawiały wątpliwości: Tier wprowadza wymienne baterie jako pierwszy operator współdzielonych hulajnóg na świecie.
I to hasło bezkrytycznie powielały zachodnie media. Ich artykuły o pionierskim kroku w branży firma następnie udostępniała na Twitterze. Niemieckiego operatora chwalono, bo wymienne baterie dają szanse m.in. na bardziej zrównoważony biznes sharingu e-hulajnóg (o tym niżej). Wszystko trafiło na podatny grunt i idealnie w swój czas, dając spółce marketingowe korzyści i wizerunek innowatora.
Tyle że jest jedno ale… A nawet niejedno.
Trzy polskie firmy na wymiennych bateriach
Wiosną tego roku współdzielone hulajnogi wprowadziło w Polsce, oprócz globalnych potentatów takich jak Lime czy Bird, także kilka krajowych start-upów. Z tego co najmniej trzy – warszawska firma blinkee.city, trójmiejski Logo Sharing oraz spółka Hulajdusza ze Skawiny – od samego początku zaoferowały pojazdy oparte na wymiennych bateriach. Było to pięć-sześć miesięcy wcześniej niż swój nowy model pokazał „pierwszy na świecie” Tier.
Z danych aplikacji take&drive, agregującej oferty różnych operatorów współdzielonej mobilności, wynika, że Logo Sharing ma obecnie 165 hulajnóg w Trójmieście i po około 60 w Toruniu i Katowicach. Pod marką Hulaj jeździ po 100 jednośladów w Katowicach i Krakowie. Blinkee w kilku miastach Polski ma niemal 970 hulajnóg (dane na 21 października).
– System wymiennych baterii w e-hulajnogach posiadamy od kwietnia… – rozkłada ręce Paweł Maliszewski, współtwórca sieci blinkee.city (która w ten sposób odwzorowała w hulajnogach swoje rozwiązanie z oferowanych już wcześniej elektrycznych skuterów na minuty). – Oni nie są oczywiście pierwsi, ale jak wiadomo papier przyjmie wszystko. Stąd też taka, a nie inna ich komunikacja. Staramy się na bieżąco dementować te informacje, ale nie zawsze damy radę. Tym bardziej, że nasze „zasięgi marketingowe” nie są tak duże, jak ich – mówi Maliszewski.
Tomasz Borowicki, współzałożyciel Logo Sharing (firma udostępnia hulajnogi od połowy maja) komentuje tę sytuację bardziej dosadnie: – Jeśli chodzi o firmę Tier jako „pioniera” w tej dziedzinie, to mogę powiedzieć tyle, że gdy Tier w Chinach dopiero szukał rozwiązania z wymienną baterią, to my wraz ze wspólnikiem pracowaliśmy już osobiście przy produkcji taśmowej, ulepszając nasz sprzęt i przygotowując wszystko do sezonu 2019 – mówi Borowicki.
Kolejny kandydat na pioniera
Czy ogólnoeuropejska firma sharingu hulajnóg, z siedzibą w Berlinie, kilkadziesiąt kilometrów od polskiej granicy, mogła nie dostrzec faktu, że w sąsiednim kraju, bądź co bądź sporym, jeździ w sumie ponad 1450 hulajnóg na minuty z wymiennymi bateriami? I że są one tam na ulicach już od pół roku?
Tego nie wiemy. Rzecznik firmy Tier, z którym wcześniej skutecznie kontaktowaliśmy się przy okazji innego artykułu na temat tej spółki, tym razem od kilku dni nie odpowiedział na nasze pytania.
Na wspomniany press release szybko zareagowała natomiast… inna firma niemiecka: Wind, konkurencyjny operator hulajnóg, który o odznakę „pierwszego w branży z wymiennymi bateriami” upomniał się dla siebie. Firma napisała na Twiterze, że pojazd z takim rozwiązaniem pokazała w lipcu, „zmieniając w ten sposób reguły mikromobilności”. Dla udokumentowania przywołała artykuł w portalu „Intelligent Transport” z 9 października, z którego wynika, że nowe hulajnogi Wind wprowadził w Tel Awiwie, Nicei i Bordaeux.
Biuro prasowe Wind również zignorowało nasze prośby o komentarz. Żadna z firm nie zareagowała również (przynajmniej publicznie) na twitterowe wyjaśnienia polskiego stowarzyszenia Mobilne Miasto (jego członkiem jest blinkee), które pod ich wybranymi tweetami zamieściło sprostowania do lansowanej tezy o pierwszeństwie.
Co ciekawe, obie niemieckie firmy przeoczyły nie tylko fakt, że wymienne baterie są od miesięcy stosowane w hulajnogach operatorów Polsce. Nie zauważyły również, że w tym samym kierunku idzie także co najmniej jeden gracz w USA: firma Skip, zarządzająca flotą e-hulajnóg w Waszyngtonie. Jako główny materiał na swojej witrynie Skip wyświetla klip przedstawiający nowoczesny model hulajnogi nazwany S3, w którym „wymiana baterii zajmuje 10 sekund”.
Wymienne baterie dla hulajnogi i środowiska
Nagły marketingowy wyścig takich firm jak Tier czy Wind o rzekome pierwszeństwo koncepcji z wymiennymi bateriami nie wziął się znikąd. Wśród wielu wyzwań, jakie pojawiły się w związku ze światową ekspansją mikromobilności, są co najmniej trzy, z którymi właśnie system wymiennych baterie pomaga się zmierzyć.
Pierwsza kwestia dotyczy ładowania hulajnóg. Dla operatorów jest to problem i biznesowy, i operacyjny. Zwożenie wieczorem przez pracowników setek hulajnóg z ulic do bazy, gdzie są ładowane, a następnie ich rozwożenie po mieście, oznacza duże koszty. Niekiedy zajmują się tym indywidualni współpracownicy, ładując pojazdy u siebie prywatnie, ale ich wynagrodzenie to również istotna pozycja w budżetach. W dodatku różni wrażliwi społecznie aktywiści oburzają się, że jest to praca na śmieciowych warunkach – a takie zarzuty źle wpływają na wizerunek hulajnogowych firm.
Druga sprawa to dodatkowy ruch uliczny wywołany przez auta zwożące i rozwożące hulajnogi. Zjawisko dość niezręczne w sytuacji, gdy operatorzy sharingowi zgodnie promują się jako zielony biznes, odciążający miasto od spalin. Stąd takie pomysły jak np. wykorzystanie rowerów cargo do transportowania hulajnóg.
I trzecia rzecz – obciążenia dla środowiska związane z krótkim cyklem życia sharingowych hulajnóg. Wygląda to różnie w różnych firmach – ale przyjmuje się, że intensywnie eksploatowane i stale wystawione na ostre warunki atmosferyczne jednoślady zmieniają się we wraki średnio po trzech miesiącach. A wtedy, jak mawiają krytycy tego biznesu, „powiększają górę elektrośmieci”. To istotny zarzut, zwłaszcza, że litowo-jonowe baterie są kłopotliwym rodzajem odpadów.
Wymienne akumulatory częściowo rozwiązują wszystkie te problemy. Mają własny cykl życia, niezwiązany z wytrzymałością samego pojazdu, i upraszczają zarządzanie procesem utylizacji. A przede wszystkim – znika potrzeba transportowania po mieście hulajnóg do ładowania. Wystarczy rozwozić do nich niewielkie baterie. Na przykład na elektrycznym skuterze, co jest tańsze, szybsze, nie zwiększa korków i emisji spalin.
– System wymiennych baterii to według nas absolutny must have, bez tego byśmy się nie podjęli uruchamiania Logo Sharing – mówi Tomasz Borowicki.
– Taki system obniża koszty operacyjne i mocno upraszcza działalność – dodaje Paweł Maliszewski z blinkee.city – Teraz już wszyscy wiemy, że to jest prawidłowa ścieżka.
Fakt, że w tak młodej branży akurat polskie firmy sięgnęły jako jedne z pierwszych na świecie po rozwiązanie, którego potencjał dopiero później dostrzegli więksi gracze hulajnogowi, może cieszyć. Mimo, że na polu promocyjnym ci drudzy wyraźnie rozgrywają to skuteczniej.
Warto więc przypomnieć, że po koncepcję wymiennych baterii w małych osobistych pojazdach elektrycznych sięgnęła jeszcze jedna polska firma: Hop.City. Projekt tzw. bateriomatów – miejskich szaf, służących do ładowania wymiennych akumulatorów do e-hulajnóg czy skuterów – również zakłada, że w takim właśnie rozwiązaniu leży przyszłość małej elektromobilności w miastach. Hop.city nie jest tu pionierem światowym (dla zainteresowanych: nasz tekst o firmie Gogoro), ale w Europie jego bateriomaty – jeśli uruchomi je zgodnie z zapowiedziami – będą przecierały szlaki. Czy fakt ten przebije się do świadomości rynków międzynarodowych – to już, jak widać, zupełnie inny temat.
Czytaj też:
