Opozycję wobec hulajnóg napędza widok zawalonych chodników, problemy z bezpieczeństwem oraz niestabilne formy zatrudnienia przy obsłudze pojazdów. A także przesłanki, że elektryczne hulajnogi wcale nie są przyjazne dla środowiska – pisze “Politico”.

Ten akapit, przytoczony w luźnym przekładzie, to esencja dużego tekstu na temat elektrycznych hulajnóg – a konkretnie tych oferowanych we flotach sharingowych –który opublikowała pod koniec lipca europejska edycja tego znanego portalu.

Niezależnie od tego czy ktoś podziela przywoływane w tekście krytyczne opinie, czy nie – materiał warto odnotować. “Politico” to medium opiniotwórcze. Przede wszystkim jednak – artykuł zbiera wiele wątków, na których swoją opowieść o elektrycznej hulajnodze budują osoby i organizacje widzące w nowym pojeździe raczej intruza na ulicy niż sprzymierzeńca mieszkańców miasta. Podobne niechętne opinie łatwo już spotkać także w Polsce.

Artykuł stawia kilka tez. Przywołujemy je poniżej, w żaden sposób nie odnosząc się merytorycznie.

1. Korzystny brak regulacji

Operatorzy, chcąc jak najszybciej rozwijać biznes, korzystali z faktu, że prawo i przepisy nie nadążyły za ekspansją nowego pojazdu. Mętne otoczenie prawne było im w gruncie rzeczy na rękę, bo pozwalało na hulajnogową wolnoamerykankę w miastach, niekontrolowany rozrost flot i kierowanie się wyłącznie wygodą klienta oraz rachunkiem bieżących zysków.

Teraz to się zmienia, władze miast w Europie zdążyły się pozbierać i zaczną wprowadzać regulacje, nierzadko restrykcyjne. To zmusi operatorów to ułożenia sobie na nowo biznesu. “Politico” przywołuje przykład – gdy w Paryżu władze ogłosiły plan wprowadzenia rygorystycznych przepisów, wystarczyło to, by pięciu operatorów wycofało się z miasta, a liczba hulajnóg spadła z 20 tys. do 15 tys.

2. Niedobra gig economy

Firmy hulajnogowe korzystając z pracy osób zajmujących się relokacją i nocnym ładowaniem pojazdów, oferują im złe, niestabilne warunki zatrudnienia. W artykule pada w tym kontekście słowo „precarity” od którego niegdyś ukuto określenie prekariat, oznaczające klasę ludzi pracujących na śmieciowych warunkach, bez jakichkolwiek gwarancji.

3. Bezpieczeństwo jazdy

Artykuł przywołuje cztery śmiertelne wypadki z udziałem e-hulajnóg, jakie zdarzyły się od maja w Europie – w Brukseli, Paryżu, szwedzkim Helsingborgu oraz głośny wypadek w lipcu Londynie. Ten ostatni odbił się szczególnie dużym echem, bo zginęła popularna młoda youtuberka i prezenterka telewizyjna.

4. Wątpliwości ekologiczne

„Politico” w tekście kwestionuje przekaz, jakoby e-hulajnogi uwalniały miasta od nadmiaru samochodów, służąc głównie do dojeżdżania z domu lub miejsca pracy do środków transportu publicznego. Portal przywołuje dwa sondaże (z Francji i z Brukseli, ten drugi raczej kieszonkowy) z których wynika jakoby e-hulajnogi były głównie alternatywą dla pokonania danego odcinka pieszo, rowerem bądź autobusem czy tramwajem. Wniosek – ich wpływ na liczbę samochodów w miastach jest w rzeczywistości niewielki.

Wyzwanie nie tylko wizerunkowe

Z większością przywołanej wyżej krytyki można oczywiście polemizować, choćby pytając o proporcje danego problemu – z jednej strony na tle innych problemów miast, a z drugiej –  w relacji do skali korzyści, wygody, czy potencjalnego znaczenia urządzeń transportu osobistego (UTO) w przyszłości. Ale ukazana optyka spojrzenia na zjawisko ekspansji elektrycznej hulajnogi jest istotna – de facto owocuje ona bowiem dążeniem do redukowania obecności tego pojazdu w przestrzeni miejskiej.

Pod koniec czerwca w Polsce było 7,3 tys. współdzielonych hulajnóg elektrycznych w 10 miastach. Polecamy nasz raport “Na progu przełomu”

Jest to fakt, z którym firmy sharingu hulajnóg muszą się zmierzyć. Po pierwsze, aspekt wizerunkowy wydaje się w tym biznesie bardzo istotny, a odkrywkowa eksploatacja miast prowadzi w ślepą uliczkę – co widać.

Po drugie – jeśli „kontrhulajnogowy” nurt znajdzie mocniejsze odzwierciedlenie w prawie – przepisach drogowych czy regulacjach miejskich – to z czasem będą się z nim musieli mierzyć także użytkownicy prywatnych hulajnóg i innych UTO, choć oni akurat z większością stawianych zarzutów nie mają w ogóle nic wspólnego.

A patrząc szerzej – będzie musiała się z nim zmierzyć cała branża mikromobilności, dla której firmy sharingowe są (czasem nieco kłopotliwą) awangardą.