Patrząc na polskie miasta, widzimy już wyraźnie, że współdzielona mikromobilność, której po wybuchu pandemii wiele osób wróżyło upadek, błyskawicznie wróciła do formy. Oferta współdzielonych elektrycznych hulajnóg w drugiej połowie lipca tego roku przekraczała w Polsce 14,1 tys. sztuk i była blisko dwukrotnie większa niż latem 2019 (niespełna 7,3 tys.). Skala wzrostu przewyższyła więc nawet nasze prognozy, zawarte w wydanym równo rok temu raporcie „Na progu przełomu”, poświęconym branży shared mobility w Polsce.
Tę zwiększającą się popularność widać w każdym aspekcie rynku – czy to spojrzymy na liczbę miast, w których dostępne są te usługi (dziś jest ich aż 35, rok temu było dziewięć), czy na katalog operatorów oferujących e-hulajnogi (obecnie działa ich 12, rok temu – 10), czy wreszcie na liczbę samych pojazdów. W sytuacji, gdy po pandemii osłabł bikesharing i zmniejszyła się oferta współdzielonych skuterów, elektryczne hulajnogi rosną w siłę i wpisują się coraz mocniej w krajobraz miast.
Kończy się Dziki Zachód
W miarę jak rynek dojrzewa, coraz bardziej zasadne staje się pytanie w jaki sposób miasta ułożą sobie współpracę z operatorami mikromobilności. Już dziś w Polsce niektóre samorządy – jak np. Kraków, Katowice czy Sosnowiec – próbują uregulować sposób parkowania e-hulajnóg. Póki co – w trybie dżentelmeńskich ustaleń z operatorami i ich dobrowolnych zobowiązań. Po spodziewanym uchwaleniu przez polski parlament ustawy regulującej urządzenia transportu osobistego (UTO) ten tryb się jednak zmieni. Z dotychczasowego stanu wolnoamerykanki przejdziemy do sytuacji, w której miasta dostaną do ręki narzędzia, dające im znaczny wpływ na kształtowanie oferty współdzielonej mikromobilności na swoim terenie.
Na świecie miasta z takich narzędzi korzystają w różny sposób. Najnowszym ważnym przykładem jest Paryż, w którym po zakończonym w lipcu przetargu pozostanie 15 tys. e-hulajnóg, oferowanych przez trzech operatorów. Dlaczego akurat tyle? Na razie jest to arbitralna decyzja urzędników, którą rzeczywistość będzie stopniowo weryfikować. Rynek mikromobilności jest zbyt młody, by dało się takie liczby oprzeć na jakichkolwiek potwierdzonych przesłankach, czy to użytkowych, czy ekonomicznych.
Jak nie zdusić mikromobilności…
Jeśli elektryczne hulajnogi mają być w miastach pojazdem ostatniej mili – a w tej roli mają zdecydowanie największy sens – powinniśmy pozostawić rynkowi weryfikację liczby pojazdów i firm świadczących usługi ich wypożyczania.
Popyt i podaż szybko ustalą tę liczbę na optymalnym poziomie.
Operatorzy inwestują własne środki, więc ten eksperyment nie odbywa się na szczęście za pieniądze publiczne.
Najgorzej byłoby, gdyby lokalne władze dostrzegły w nowej usłudze transportowej narzędzie do reperowania miejskich budżetów – i przyznawały prawo udostępniania pojazdów tym firmom, które najwięcej za nie zapłacą. To błyskawicznie odbiłoby się na jakości usług. Łatwo przewidzieć, że obciążone miejskim haraczem firmy próbowałyby go sobie powetować w cenach dla mieszkańców i w oszczędnościach na ich obsłudze.
Co więcej jednak – byłby to niezrozumiały ewenement na rynku usług transportowych. Czy taksówki płacą za prawo korzystania z postojów, wyznaczanych przecież w przestrzeni publicznej? Czy płacą firmy carsharingowe lub wypożyczające skutery na minuty? A operatorzy rowerów publicznych? Oni nie tylko nie płacą, lecz przeciwnie – są finansowani przez samorządy, dzięki czemu mieszkańcy mogą korzystać ze współdzielonych jednośladów. Dlaczego więc miasta miałyby dyskryminować mikromobilność i inkasować opłaty wybiórczo od firm hulajnogowych?
… tylko czerpać z niej korzyści dla miast
Znacznie większą korzyść lokalne społeczności mogą odnieść z innego ułożenia zasad współpracy z operatorami – ustalenia bardzo konkretnych, ale liberalnych i możliwych do spełnienia wymogów, równych dla wszystkich graczy.
Chodzi o to, by każda firma, która przystanie na miejskie warunki, mogła działać na rynku.
To byłby system przejrzysty, wolny od podejrzeń o udzielanie niejasnych przywilejów wybranym spółkom.
Wśród tych wymogów prymat powinno mieć poszanowanie przestrzeni publicznej oraz standardy obsługi użytkowników, pojazdów, a także standardy kontaktów z miejskimi służbami. Przykład? Zawsze może się zdarzyć, że jakiś użytkownik pozostawi pojazd w nieodpowiednim miejscu – to bywa niemożliwe do upilnowania. Firmy można jednak zobowiązać do wprowadzenia efektywnych kanałów zgłaszania im takich przypadków oraz do odpowiednio szybkiej reakcji – i z tego je rozliczać, nawet pod sankcją utraty prawa do świadczenia usług.
Sprawne mechanizmy zgłaszania problemów, odpowiedni czas ich rozwiązywania przez firmy, ubezpieczenie, systemy motywujące użytkowników do właściwego parkowania czy zapewnienie ważnej dla mieszkańców przewidywalności, że w danej strefie pojazdy będą regularnie rozstawiane – to wszystko można klarownie określić i egzekwować.
Tak zorganizowany system współpracy między miastem a operatorami hulajnóg miałby dwie ogromne zalety. Po pierwsze, transparentność. A po drugie, jego głównym celem nie byłby ani interes operatorów, ani interes budżetu miasta. Priorytetem byłaby maksymalizacja korzyści, jakie daje mieszkańcom mikromobilność – coraz bardziej popularna, nowoczesna, czysta, cicha i wygodna usługa transportowa.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
