Nieco ponad trzy miesiące obowiązywania nowych przepisów dla mikromobilności to za mało, by zdążyły one odegrać kluczową rolę w kształtowaniu tej dziedziny. Jest to jednak już wystarczający okres, by spróbować ocenić ich pierwsze efekty – na razie na podstawie zwykłej obserwacji tego, co widać na ulicach miast.
A widać tyle, że nowe prawo żadnej rewolucji nie spowodowało. Ale – paradoksalnie – możliwe, że to bardzo dobrze.
Przepisy, niestety, się łamie
Na pewno nie wszystkie problemy związane z elektrycznymi pojazdami osobistymi znikły. Ale czy można było oczekiwać czegoś innego? Rozejrzyjmy się dookoła. Skoro przepisy dotyczące ruchu samochodów – których przecież każdy kierowca musi się gruntownie nauczyć, zdając na prawo jazdy – są tak często łamane, to czy należało się spodziewać, że użytkownicy małych pojazdów elektrycznych w cudowny sposób okażą się grupą idealnie zdyscyplinowaną?
Tak samo więc, jak łatwo się natknąć na nieprawidłowo zaparkowane auto, tak nadal problemem bywają pozostawiane w nieodpowiednich miejscach e-hulajnogi na minuty. Kierowcy przekraczają na jezdniach ograniczenia prędkości – użytkownikom hulajnóg na chodnikach również się to zdarza. Skoro rowerzyści nagminnie przejeżdżają przez zebry, zamiast zgodnie z przepisami przeprowadzać rower, to trudno oczekiwać, że wszyscy hulajnogiści będą postępować inaczej.
I tak dalej, i tak dalej, wyliczać można długo. Oczekiwanie, że samo stworzenie przepisów sprawi, iż użytkownicy e-hulajnóg i UTO zaczną ich w 100 proc. przestrzegać, byłoby zwyczajną naiwnością.
Na szczęście bez represji
Prawda jest taka, że rewolucję można było osiągnąć jedynie poprzez absolutnie bezwzględne egzekwowanie nowych przepisów, inaczej mówiąc: poprzez masowe represje ze strony policji. Na razie nie widać tego rodzaju działań – i bardzo dobrze, bo przecież nie chodzi tu o zastraszanie. Ludzie, firmy, samorządy potrzebują czasu, żeby stopniowo nauczyć się zasad i wypracować na ich podstawie odpowiednie praktyki. A te podstawy już są – i to jest największy plus nowego prawa.
Na pewno zdopingowało one operatorów do tego, by edukować użytkowników e-hulajnóg. Temu służą rozmaite samouczki w aplikacjach, mailingi czy wyjątkowa na rynku akcja „SmartRide. Przepis na jazdę”, której partnerami są m.in. Mobilne Miasto i Dott, przybliżająca za pomocą filmów i tekstów nowe przepisy w realnych sytuacjach na ulicy.
Także miasta zyskały podstawę prawną do układania sobie relacji z operatorami. Widać, że wiele samorządów zaczęło angażować się w rozwój mikromobilności, wyznaczając coraz liczniej miejsca parkingowe dla e-hulajnóg, określając strefy ograniczonego ruchu, dogadując się z operatorami co do zasad postępowania w określonych sytuacjach. To są rzeczy, które powinny być rozstrzygane na szczeblu lokalnym, a nie centralnym – i to właśnie się dzieje. Bardzo w tym pomogło wyjęcie e-hulajnóg z próżni prawnej i nadanie im statusu pojazdów.
⇒ ZOBACZ: Na e-hulajnodze przez zebrą – jak się zachować?
Jednym słowem – są podstawy do ewolucyjnego kształtowania tego, jak współdzielona mikromobilność (bo to ta część rynku jest w polu zainteresowania Mobilnego Miasta) będzie się ewolucyjnie rozwijać w następnych miesiącach i latach. Są fundamenty, na których można stopniowo budować.
Martwe prawo? Za wcześnie na pogrzeb
Czy istnieje zagrożenie, że nowe przepisy pozostaną martwym prawem? Oczywiście. Ale na postawienie takiej tezy jest o wiele za wcześnie. Zaryzykowałbym inną – ich działanie będzie w coraz większym stopniu widoczne na ulicach.
Już w najbliższych dniach – od 31 sierpnia 2021 r. – nowe uprawnienia wobec użytkowników elektrycznych hulajnóg jeżdżących zbyt szybko po chodniku uzyska Straż Miejska. Prawdopodobnie jej interwencje wyręczą częściowo policję, która ma mnóstwo innych zadań, i zaczną dyscyplinować część niesfornych użytkowników, którzy na chodniku wymuszają pierwszeństwo na pieszych. Wszystko wymaga czasu. Idę o zakład, że za rok także np. na widok dwóch osób jadących na jednej e-hulajnodze stanie się wyraźnie rzadszy.
⇒ CZYTAJ TEŻ: Straż miejska, elektryczne hulajnogi, mandaty… Czego się spodziewać po wejściu nowych uprawnień?
A gdyby jeszcze do tego znowelizować ustawę i poprawić niektóre nieżyciowe przepisy – w tym podnieść zbyt niską obecnie (20 km/h) dozwoloną prędkość na e-hulajnodze czy dopuścić inne sposoby parkowania hulajnóg (obecnie: tylko gęsiego przy budynku) – byłoby naprawdę dobrze. Bo, jak wiadomo, nieżyciowe przepisy oswajają z łamaniem także wszystkich innych zasad.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
Partnerskie teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl
