Transport na tzw. ostatniej mili przechodzi na świecie zmiany, które mają sprawić, że z jednej strony system logistyczny, a z drugiej same miasta udźwigną narastające wyzwanie, jakim jest wzbierająca fala przesyłek, krążących po ulicach pod coraz większą presją czasu – pisaliśmy w tekście inaugurującym „Mikrologistykę miejską” – nową sekcję na SmartRide.pl.
Dziś rozmawiamy o tych wyzwaniach z Arkadiuszem Kawą, dyrektorem Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego (wcześniej: Instytutu Logistyki i Magazynowania) oraz profesorem Wyższej Szkoły Logistyki.
Paweł Moskalewicz: Często kupuję przez internet. Gdy jakiś czas temu Allegro wprowadziło usługę same day delivery, czyli dostawę tego samego dnia, zacząłem ją testować. I co się okazało? Na czas, czyli tego samego dnia, dotarły tylko dwa zamówienia na pięć. System się zatkał?
Arkadiusz Kawa: Jeżeli ktoś wchodzi w logistykę, w której się nie ma dużego doświadczenia, to trudno jest oczekiwać, że wszystko od razu będzie dobrze funkcjonowało. Allegro ma silne kompetencje w e-commerce. Zakup firmy kurierskiej x-Press Couriers miał zapewnić szybkie pozyskanie kompetencji w obszarze dostaw tego samego dnia. Przejęta firma do tej pory sprawnie obsługiwała przesyłki biznesowe w ciągu dnia, ale nie miała potencjału, żeby nagle obsłużyć wieczorami ogromną grupę klientów indywidualnych, którzy zachęceni promocją zamawiali na Allegro. Prawdopodobnie z tego powodu pojawiły się kłopoty z dostawami.
Czyli porażka. Czyja: Allegro czy x-Press Couriers?
Nie rozpatrywałbym tego w charakterze porażki. To ważna lekcja dla firmy. Trzeba się jednak zastanowić, czy dostawy same day delivery, czyli SDD, dla klientów indywidualnych mają rację bytu? To jest usługa przeznaczona głównie dla biznesu. Potrzebna, gdy ktoś musi szybko wysłać dokumenty kontrahentowi albo w ekspresowym tempie zamówić część do maszyny, która się zepsuła w trakcie produkcji, a straty z tytułu kilkugodzinnego przestoju idą w setki tysięcy złotych. Wtedy dostawa tego samego dnia ma sens, nie tylko samochodem, ale nawet samolotem. Firmy są gotowe zapłacić za taka usługę więcej. Ale czy klient indywidualny jest na to gotowy? Czy miasta są na to gotowe?
A dlaczego nie?
Dostawy SDD to ogromne wyzwanie logistyczne. Jeśli nie są odpowiednio zaplanowane i zoptymalizowane, to generują niepotrzebny, dodatkowy ruch w mieście.
A jeśli skończył mi się tusz do drukarki w trakcie drukowania ważnego dokumentu…
Ok, mogę też sobie wyobrazić, że idę na ważną imprezę i nieużywany od dawna garnitur nagle okazał się za mały. Ale to rzadkie przypadki. Z reguły, gdy zamawiamy książki, ubrania czy tego typu produkty, nie ma problemu, gdy wyjmiemy je z automatu paczkowego następnego dnia, a nawet za dwa dni.
Europejski rynek e-commerce rośnie bardzo szybko, a Polska z dwucyfrowymi wzrostami – najszybciej w Europie. Wraz z e-commerce rośnie też branża logistyczna, tzw. KEP. W zeszłym roku w Europie dostarczono prawie 11 mld paczek, a rynek wart był ponad 80 mld euro. Eksperci szacują, że w ciągu trzech lat liczba przewiezionych paczek podwoi się – a w Polsce rośnie to dużo szybciej niż w Europie Zachodniej. Czy miasta wkrótce nam się zapchają od dostaw towarów?
Niekoniecznie. Na przykład model ekspresowych dostaw, nawet w 15-minut, który wystrzelił do góry w trakcie pandemii, teraz stoi w miejscu lub nawet zaczął się cofać. To się po prostu przestało opłacać. Firmy nie chciały już oferować bezpłatnej dostawy, bo im się to nie spinało biznesowo, zwłaszcza, przy stałym wzroście płac. A klienci nie chcieli za tę dostawę płacić.
Za wzrost ruchu kurierskiego w miastach odpowiadają nie tylko modele quick delivery czy same day delivery. Paczek jest po prostu coraz więcej. Jakie jest zatem dobre wyjście? Paczkomaty, które pokochała znaczna część Polaków?
Ale też pewna część ich nie lubi, bo automaty paczkowe nie mają samych zalet. Owszem, łatwiej, taniej i bardziej ekologicznie jest dostarczyć kilkadziesiąt paczek do jednego automatu, niż wozić je do każdego odbiorcy oddzielnie. Wielu kupujących chwali sobie też możliwość wygodnego odbioru o dowolnie wybranej porze, bez konieczności czekania na kuriera w domu, ścigania go telefonami czy ryzyka utraty paczki pozostawionej pod drzwiami.
Ale automaty paczkowe mają swoje minusy. Proszę zauważyć, rosną jak grzyby po deszczu i coraz bardziej szpecą nam miasta, w szczególności, gdy w jednym miejscu stoi kilka takich automatów. Mówi się nawet o swoistej paczkomatozie, bo w ślady InPostu idą kolejne firmy, stawiając swoje maszyny, choćby Allegro czy Orlen. W dzielnicach gęsto zaludnionych kurier realizujący dostawę do paczkomatu i rozładowujący swojego dostawczaka bywa prawdziwą zawalidrogą. Mieszkańcy narzekają też na codzienny hałas wielokrotnie otwieranych i zamykanych skrytek.
To jakie rozwiązanie jest optymalne? Jak pogodzić dobre doświadczenia kupującego z optymalizacją logistyki i jej kosztów po stronie sprzedających i dostawców?
Najsensowniejszy wydaje mi się rozwój tzw. PUDO – Pick Up Drop Off – czyli punktów odbioru zlokalizowanych w już istniejących sklepach, kioskach, na stacjach benzynowych czy w sklepach spożywczych. Taki punkt powinien być długo otwarty, móc pomieścić przynajmniej kilkadziesiąt paczek i oferować łatwy dostęp z możliwością zaparkowania dla kuriera i klientów. Sieć tych punktów powinna być na tyle gęsta, że odbieramy paczkę bez nadkładania drogi, na przykład wracając z pracy.
Oczywiście w PUDO powinniśmy móc przesyłkę nie tylko odebrać, ale również nadać lub zwrócić. PUDO eliminują większość problemów związanych z dostawami do domu czy do paczkomatu, do tego są też stosunkowo niedrogie. I pozwalają ograniczyć „paczkomatozę”.
Największym jednak ich problemem jest dostępność – są one otwarte w godzinach funkcjonowania punktu.
No właśnie, powiedział pan „niedrogie”. Koszty „ostatniej mili”, czyli końcowego etapu dostawy przesyłki do klienta stanowią ponad połowę całego kosztu dostawy. Może rozwiązaniem są zyskujące popularność rowery cargo? W Wielkiej Brytanii ich sprzedaż w ciągu roku wzrosła o prawie 40 proc., w Holandii już około 60 proc. dostaw miejskich DHL realizuje właśnie za ich pośrednictwem. W Brukseli jeszcze kilka lat temu rowery cargo realizowały 1 na 1000 dostaw, dziś ta relacja to 1 do 100. Do wielu lokalizacji w miastach przesyłki dostarczane są w taki sposób szybciej, taniej i bardziej ekologicznie.
Bardziej ekologicznie – pewnie tak. Ale jak przejdziemy do rachunku ekonomicznego, sprawa nie wygląda tak różowo. Rower cargo w Polsce kosztuje jakieś 27 tys. zł. Dokładając niewielką kwotę, można zakupić używanego dostawczaka. Więc już na etapie ceny istnieje ważny czynnik demotywujący, żeby inwestować w rower cargo, a kolejne porównania też nie wychodzą najlepiej. Po pierwsze, do auta dostawczego, nawet najmniejszego, zapakuję więcej paczek niż na rower cargo.
Jak duża jest ta różnica?
Oczywiście to zależy od rozmiaru paczek, ale średnio możemy przyjąć, że jeśli do auta dostawczego wejdzie ich kilkadziesiąt, to na rower cargo – co najwyżej kilkanaście. Oczywiście też – poza specyficznymi sytuacjami – samochodem rozwiozę paczki szybciej niż na rowerze. Wreszcie – wysiłek i pogoda. W samochodzie dostawczym jadę wygodnie i się nie męczę, na rowerze, mocno obciążonym, napedałuję się nawet z elektrycznym wspomaganiem. Nie wspominając już o tym, że przez prawie pół roku panuje u nas pogoda, która co najmniej utrudnia korzystanie z roweru.
Gdzie zatem sprawdzi się taki cargo bike? Czy to tylko kosztowna fanaberia dla ekologów?
Nie, chwileczkę, rowery cargo mają swoją niszę, która na pewno będzie rosnąć. Przede wszystkim – spójrzmy na zamknięte dla ruchu centra miast, do których samochód nie wjedzie. To coraz bardziej popularne na Zachodzie, gdzie zamyka się nie tylko historyczne starówki, ale coraz większe kwartały centrum, dopuszczając na przykład wjazd tylko samochodów elektrycznych. Ta tendencja będzie narastać, a póki co samochodów elektrycznych, zwłaszcza u nas, jest mało i są drogie. Za kilka lat dostawczak z silnikiem diesla przestanie być alternatywą, bo po prostu nie wjedzie do centrum.
A jak wjedzie, to ugrzęźnie w korku…
Tak, to kolejny argument za rowerami, bo te mogą omijać korki. Niemniej rower cargo to spore urządzenie, lawirować pomiędzy autami jest mu trudno, więc zyskuje przewagę, jeśli miasto zapewni rowerową infrastrukturę: zbuduje gęstą sieć dróg dla rowerów, wpuści rowery cargo na bus pasy.
No właśnie, rola samorządów w udrażnianiu miast i miejskiej mikrologistyki jest chyba nie do przecenienia?
Oczywiście, ale tu się ostatnio dużo zmienia na lepsze. Samorządowcy widzą, że miasta stoją w korkach, co powoduje zanieczyszczenia, smog, ale też bardzo wymierne straty. Ścieżki rowerowe powstają w niezłym tempie, choć zawsze mogłoby być lepiej. A np. Gdynia udostępniła mieszkańcom wypożyczalnię rowerów cargo.
Może wobec wysokiej ceny tych rowerów właśnie wypożyczenia są sposobem na ich popularyzację?
Tak, ale głównie dla klientów indywidualnych, którzy potrzebują coś przewieźć albo wybrać się na wycieczkę z dziećmi. Klientom biznesowym sprzedawcy cargo bike’ów oferują je i tak w różnych modelach, nie tylko sprzedaży, ale też leasingu czy wynajmu długoterminowego.
To prowadzi nas do bardziej ogólnego pytania: dla kogo właściwie są rowery cargo? Dla firm kurierskich, drobnych przedsiębiorców, indywidualnych miłośników dwóch kółek, ekologów?
W zasadzie dla każdej z tych grup, w zależności od potrzeb. Firma kurierska musi policzyć, jak dużo dostaw realizuje w obszarach trudno dostępnych dla aut. Na pewno zakupem albo wynajmem może być zainteresowany drobny przedsiębiorca, na przykład piekarz, rozwożący swoje produkty do lokalnych klientów w niewielkiej odległości od sklepu. Są też ludzie, na razie głównie na Zachodzie, ale w Polsce ich przybywa, dla których cargo bike to po prostu styl życia.
Rachunek ekonomiczny mocno się także zmienia, gdy rower cargo zastąpi drugi samochód w rodzinie. Wtedy już nie wychodzi tak drogo.
Rower cargo to przystosowanie pojazdu znanego od dekad do nowych realiów i wyzwań. Ale w mikrologistyce pojawiają też innowacje wcześniej nieznane. Amazon ogłasza szybkie dostawy dronami, firmy logistyczne inwestują w sztuczną inteligencję (AI) i czatboty do obsługi klientów. Co będzie dalej? Autonomiczne pojazdy? Mikrosamochody?
W Polsce drony to kompletna futurologia, także z powodu przepisów. Według polskiego prawa operator drona nie powinien tracić go z oczu, więc jak to ma się przydać w dostawach do klientów?
Ale na pewno w mikrologistyce miejskiej dokonuje się rewolucja – i to na wielu poziomach. Kiedyś czekaliśmy na paczkę tydzień i dłużej, w końcu listonosz pojawiał się, gdy nie było nas w domu i zostawiał awizo, a my musieliśmy odstać kolejkę na poczcie. Nikt nie widział w tym nic dziwnego. Teraz chcemy naszą paczkę szybko, najlepiej w ciągu jednego dnia – i za darmo.
Sztuczna inteligencja to dopiero pierwsze wdrożenia, na razie z tymi „konsultantami” trudno się dogadać, zwłaszcza w trudniejszej sprawie. Ale pewnie to będzie szło w tym kierunku, bo AI jest coraz doskonalsza, a ludzka praca kosztuje coraz więcej. Pozostałe rozwiązania, o które pan pyta, to na razie futurologia, nie spodziewam się robotów kurierskich na ulicach czy w powietrzu.
A co jest realne?
Wygodne punkty odbioru tuż obok domu, raczej PUDO niż kolejne automaty paczkowe, a jak automaty paczkowe, to „otwarte”, czyli z dostępem dla wszystkich, a nie tylko wybranych operatorów. Kolejny element to postępująca wymiana aut spalinowych na pojazdy napędzane prądem: zarówno samochody, jak i rowery cargo.
Urvis Bike to sposób na korki, szybszą realizację miejskich dostaw i bardziej przyjazne środowisko. Ten autorski rower cargo polskiej produkcji dostępny jest w sprzedaży albo modelu abonamentowym oraz w kilku wariantach zabudów do różnych zadań.
Działające od 2017 roku stowarzyszenie jest think-tankiem i zrzeszeniem firm rozwijających branżę nowej i współdzielonej mobilności. Członkowie MM udostępniają na ulicach polskich miast ponad 110 tys. współdzielonych pojazdów - m.in. rowerów miejskich, elektrycznych hulajnóg, aut w systemach car sharingu i ride-hailingu.
