Jak nowe warunki techniczne, które muszą spełniać elektryczne hulajnogi, wpłyną na rynek i ofertę tych pojazdów?

Warunki i wymagania techniczne, które powinny spełniać elektryczne hulajnogi w Polsce, określiło rozporządzenie wydane przez Ministerstwo Infrastruktury. Formalnie weszło ono w życie w listopadzie 2021 r., ale realny wpływ na rynek – czyli na ofertę w sklepach, politykę producentów i dystrybutorów, czy wreszcie na zainteresowanie klientów określonym sprzętem – wywiera dopiero od 1 stycznia 2022 r. W nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, która utorowała drogę rozporządzeniu, znalazł się bowiem zapis mówiący:

Szczegółowo wymagania i warunki techniczne dla e-hulajnóg omówimy za kilka dni w osobnym artykule i filmie na naszym kanale YouTube – zachęcamy do subskrypcji. W tym tekście natomiast chcemy przyjrzeć się temu, jak na nową rzeczywistość prawną zareaguje rynek w krótszym okresie. A ściślej, odpowiedzieć na pytanie: czy obecnie można kupować i jeździć e-hulajnogami, które… nie spełniają nowych wymagań technicznych?

Dla tej kwestii najważniejsze są dwa wymogi z rozporządzenia:

• W hulajnodze elektrycznej (…) konstrukcja ogranicza rozwijanie prędkości przekraczającej 20 km/h
• Masa własna hulajnogi elektrycznej nie może przekroczyć 30 kg

To te warunki techniczne mają za zadanie odsiać sprzęty, które prawodawca uznał za zbyt szybkie i ciężkie, by mogły poruszać się po drogach jako hulajnogi elektryczne (czyli by mogły np. jeździć po drogach dla rowerów).

Prędkość – rzecz do ogarnięcia

Pierwszy warunek, choć ważny, ma o tyle mniejsze znaczenie, że jest możliwy do, nazwijmy to, obejścia. Producenci od dawna na całym świecie praktykują blokowanie prędkości, którą może rozwijać dana e-hulajnoga, do poziomu wymaganego przez lokalne przepisy (najczęściej 25 km/h, w Polsce i Niemczech 20 km/h). Te blokady są jednak niejako sztucznym ograniczeniem realnych możliwości pojazdu, więc użytkownicy w różny sposób, zależnie od modelu, zdejmują je lub rekonfigurują ustawienia.

Mogą tu wprawdzie powstać wątpliwości jakiego typu blokada jest wystarczająco „konstrukcyjnym” ograniczeniem w rozumieniu przepisów, a jaka nim nie jest (przykładowo: czy wystarczy taka, którą można zmienić w głębszych ustawieniach z poziomu wyświetlacza?). To już jednak jest poziom dociekliwości nie na ten etap praktyki prawnej.

Rozporządzenie zmienia tu tyle, że zdejmując blokadę użytkownik – w razie kontroli policyjnej lub wypadku – ryzykuje na własny rachunek. Producent, dystrybutor, sklep mają czyste ręce.

Waga prawdę ci powie

Z ograniczeniem masy własnej trudno jednak cokolwiek zrobić. I docelowo to głównie ten warunek oddzieli w Polsce hulajnogi „normatywne”, czyli dopuszczone do jazdy na drogach publicznych, od nienormatywnych.  Ale wszystko wskazuje na to, że realnie stanie się to… jeszcze nieprędko.

Cezura 1 stycznia ’22 jest bowiem tylko pozornie prosta. Dość powszechną dezorientację budziło pytanie co to znaczy „wprowadzone do obrotu”. Czy autorom rozporządzenia chodziło o urządzenia, które zostały przed końcem roku sprzedane konsumentom / użytkownikom? Czy mieszczą się tu także te, które przypłynęły w minionym roku do Polski, zostały oclone i czekają w magazynie?

Firmom z branży zaczęliśmy zadawać te pytania na długo przed końcem zeszłego roku. I szybko się uwidoczniło, jak ważna biznesowo jest odpowiedź. Jeden z dużych dystrybutorów unikał jej do samego końca, wyjaśniając, że „czeka na wiążącą interpretację prawną”. Inny w grudniu wprost odmówił odpowiedzi, tłumacząc, że nie może zdradzać tak istotnej strategicznie rzeczy.

Co to znaczy „wprowadzone do obrotu”?

Dziś wiadomo już dużo więcej – przynajmniej od strony podaży sprzętu. Kilka spółek udzieliło nam w zasadzie jednobrzmiącej odpowiedzi.

– Zgodnie z opinią prawną, w posiadaniu której jesteśmy, wprowadzenie do obrotu to przejście odprawy celnej

– mówi Wiktoria Mioduna, product manager w Barel Poland, firmie z Krakowa, będącej właścicielem popularnej w Polsce marki e-hulajnóg Motus (pod tekstem zamieszczamy dłuższe wyjaśnienie prawne mec. Karoliny Pateckiej, na którym spółka oparła swoją politykę w tej kwestii). 

Podobną linię przyjął inny duży polski gracz – Grupa GP, do której należy marka Techlife i która jest dystrybutorem hulajnóg Vsett. Firma opublikowała w swoich kanałach film, na którym reprezentująca ją adwokat Joanna Wyciślok z Zabrza informuje klientów, że „wprowadziliśmy wszystkie oferowane przez nas produkty do obrotu jeszcze przed końcem 2021 r. i w  chwili obecnej stanowią one przedmiot dalszej odsprzedaży, aczkolwiek są produktami w pełni nowymi” .  Inaczej mówiąc, kupowana dzisiaj od Grupy GP e-hulajnoga Techlife czy Vsett „nie musi spełniać przepisów wynikających z treści rozporządzenia” – uściśla adwokat.

Mniejsi gracze przyjmują tę samą interpretację. – Uważamy, że wprowadzeniem do obrotu jest przetransportowanie produktu po raz pierwszy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Przy imporcie hulajnóg elektrycznych, wprowadzeniem do obrotu jest przejście odprawy celnej, złożenie jednolitego dokumentu administracyjnego SAD i uiszczenie należności celno-podatkowych, a w efekcie zwolnienie towaru przez Urząd Celny. Podczas tej procedury opłacany jest podatek VAT i cło, a tym samym towar jest wprowadzony do obrotu – mówi Tomasz Kosmalski, właściciel marki Shift Seven.

Ciężkie e-hulajnogi czekają w magazynach

Co to oznacza w praktyce? Otóż w perspektywie co najmniej kilku miesięcy (a może dłużej) duża część oferty rynkowej ciężkich sprzętów pozostanie zapewne… niezmieniona. Potężne e-hulajnogi, nawet kupowane dziś czy w kolejnych miesiącach, mogą nadal być „legalne”, jeśli tylko do obrotu (czytaj: do magazynu) zostały wprowadzone jeszcze w roku minionym. W pewnym sensie te partie pojazdów zyskują nawet obecnie wartość – jako towar o limitowanych zasobach.

– Tak długo, jak sprzedawcy będą posiadali w swojej ofercie hulajnogi zakupione jeszcze w 2021 roku, tak długo będzie można je od nich nabyć i korzystać z nich w pełni zgodnie z przepisami. Podobnie sprawa się ma z urządzeniami używanymi. Tak długo, jak będą dostępne na rynku, tak długo będzie można je kupować

– mówi Patryk Grabeus, szef Grupy GP.

I tak może być jeszcze przez całkiem długi czas. Wiadomo bowiem, że przynajmniej niektórzy producenci porobili pokaźne zapasy.

– Zmiana przepisów spowodowała, że największe sieci handlowe zrobiły nam duże prognozy na cały 2022 rok. Zbudowaliśmy więc bardzo wysokie stany magazynowe, które zapewnią nam ciągłą dostępność najwyższych modeli w naszej ofercie i zabezpieczą zamówienia. Co do dostępności na bieżący rok, jesteśmy więc spokojni – informuje Iwona Piekarz z Motusa.

Jazda z paragonem w portfelu?

Teraz zastrzeżenie – opinie prawne, które przedstawiamy w tym tekście, pochodzą od graczy z branży i niewątpliwie są zgodne z ich interesem. O tym, że różni prawnicy i urzędnicy w kwestii tych samych przepisów mogą mieć różne stanowiska, wiadomo nie od dziś. Jak dotąd nigdzie jednak nie spotkaliśmy się z opiniami przeciwnymi, choć nie dajemy głowy, że takowych nie ma w ogóle.

[Trzy poniższe akapity zostały dodane 13 stycznia 2022 r.]

Krótko po publikacji tego artykułu do redakcji SmartRide.pl odezwał się z polemiką przedsiębiorca, który zagadnienie wprowadzenia produktu do obrotu badał na potrzeby swojej branży (sprzęt elektroniczny). Stanowisko firm hulajnogowych w tej kwestii określił jako „życzeniowe”.

– Wprowadzenie do obrotu to nie odprawa celna, lecz pierwsze nieodpłatne udostępnienie lub znacznie częściej sprzedaż danego produktu, która następuje od producenta lub importera już w Unii Europejskiej do jego klienta, ostatecznego bądź pośrednika – przekonuje. – Oczywiście można to obejść. Wystarczy sprzedać parę sztuk podmiotowi powiązanemu i potem sprzedaż prowadzić z tego drugiego podmiotu. W przypadku kontroli urzędy śledzą drogę produktu na podstawie faktur. Jeśli ta pierwsza faktura sprzedaży jest z zeszłego roku, to przy braku numerów seryjnych hulajnogi na fakturze może ona dotyczyć w zasadzie dowolnego egzemplarza – mówi przedsiębiorstwa (personalia znane redakcji).

Zamieszczamy te uwagi z obowiązku rzetelności, nie podejmujemy się jednak w żaden sposób wyrokować w tej sprawie. Wyślemy prośbę o komentarz do UOKiK, jeśli odpowiedź urzędu wniesie nowy aspekt – poinformujemy o tym.

Niezależnie jednak pozostaje inna prosta wątpliwość: jak użytkownik w razie potrzeby ma udokumentować fakt, że jeździ ciężkim sprzętem wprowadzonym do obrotu przed końcem 2021 r.?

Rozwiązanie dla nowych nabywców hulajnóg Techlife czy Vsett spółka Grupa GP znalazła w postaci specjalnych certyfikatów, dołączanych do sprzedawanych hulajnóg. Zaświadczają one, że sprzęt pochodzi z okresu, w którym dana e-hulajnoga była (a więc i pozostaje nadal) „legalna”.

Tyle że problem dotyczy nie tylko hulajnóg „ze stanów magazynowych”, ale i tych rzeczywiście kupionych w poprzednich latach przez samych użytkowników. Czy mają oni wozić ze sobą paragony lub faktury?

– Przyjąłbym, że obowiązek wykazania, iż dana e-hulajnoga została wprowadzona do obrotu już w roku 2022, leży raczej po stronie funkcjonariuszy, którzy próbowaliby zakwestionować jej „legalność” na drodze. Ale to sytuacja mocno niecodzienna, trzeba poczekać, jak się to rozwinie w praktyce

– dywaguje Adam Baworowski, adwokat, który często konsultuje dla SmartRide.pl kwestie przepisów dla mikromobilności.

Sprzęt po trzydziestce

Rzecz jasna, obecny stan na rynku, to stan przejściowy. Nawet największe zapasy sprzętu sprowadzonego przed 31 grudnia 2021 r. kiedyś się wyczerpią. Co wtedy?

– Łącznie polski rynek elektrycznych hulajnóg w 2021 r. to przedział między 300 tys. a 350 tys. sztuk – ocenia Iwona Piekarz z Motusa. – Urządzenia ważące powyżej 30 kg to mały odsetek z tej liczby, szacujemy ich udział na 2-3 proc. W naszej ocenie nowe przepisy nie ograniczą więc rozwoju mikromobilności – dodaje.

Przemawia za tym choćby fakt, że najpowszechniejsza w Polsce elektryczna hulajnoga Xiaomi waży, zależnie od modelu, 12-14 kg. Przy popularnych, miejskich urządzeniach zapas do trzydziestki pozostaje bardzo duży.

Jednak w przypadku niektórych marek, zwłaszcza tych, które adresują swój sprzęt do miłośników jazdy terenowej lub do osób potrzebujących sprzętu na większe dystanse, może to wyglądać nieco inaczej. – Wiele hulajnóg elektrycznych na rynku przekracza masę 30 kg. Tylko w naszej ofercie takich urządzeń dostępnych obecnie dla klientów jest sześć. Są to hulajnogi Techlife X7, X7S, X9 oraz Vsett 10+ w trzech wersjach z różną baterią – wskazuje Patryk Grabeus.

A są też marki wręcz specjalizujące się w wadze ciężkiej. Przykładowo wśród Dualtronów firmy MiniMotors waga wielu flagowych modeli wyraźnie przekracza 40 kg. Jest wśród nich i taki, który waży 66 kg(!). W sklepie Zwinne Miasto, które oferuje całą rodzinę Dualtronów, w chwili publikacji tego tekstu wszystkie one były oznaczone jako „towar niedostępny”.

Klient musi wiedzieć, co kupuje

Co będzie w kolejnych latach w takich przypadkach? Możemy tu zaryzykować naszą własną prognozę: ciężki sprzęt pozostanie na rynku. Nie ma bowiem mowy o tym, by hulajnogi >30 kg były „nielegalne” sensu stricto – dlatego zawsze bierzemy to słowo w cudzysłów. W poprzednich wersjach przepisów, jeszcze w 2019 r., pojawiał się wprawdzie zapis o surowych karach finansowych dla sprzedawców oferujących sprzęt niespełniający warunków (nawet do 10 tys. zł), ostatecznie jednak z takich straszaków zrezygnowano, prawdopodobnie dlatego, że nie wytrzymywały one próby prawnej.

W samym kupnie/sprzedaży pojazdu elektrycznego, który wygląda jak hulajnoga i waży więcej niż 30 kg trudno znaleźć cokolwiek nielegalnego – tyle tylko, że nie można go będzie używać jak e-hulajnogi na drogach publicznych. Czyli odpowiedzialność pojawia się dopiero w momencie użytkowania urządzenia w miejscu, gdzie robić tego nie wolno.

– Nie sądzę, by sama dostępność ciężkiego sprzętu kiedykolwiek stała się problemem. Kluczowe jest natomiast to, by klient dobrze wiedział, co kupuje. Uczciwy producent czy sklep będą musieli bardzo jasno informować w ofercie, że dany pojazd nie spełnia warunków wymaganych od e-hulajnogi, czyli że w świetle polskich przepisów elektryczną hulajnogą nie jest – mówi Tomasz Kosmalski z Shift Seven. Tu prawdopodobnie pojawi się więc zadanie dla Inspekcji Handlowej – ale to kolejny temat na przyszłość.

A może nowelizacja rozporządzenia?

Jest oczywiście jeszcze inny scenariusz – rozporządzenie kiedyś może zostanie znowelizowane. Jesienią zeszłego roku Ministerstwo Infrastruktury, odpisując na pytania SmartRide.pl, poinformowało, że ewentualne przymiarki do zmian w szeroko pojętych przepisach dla mikromobilności wchodzą w grę pod koniec tego roku, gdy minie wystarczająco długi czas, by ocenić nowe przepisy w praktyce.

– W miarę jak rynek elektrycznych hulajnóg dojrzewa, ustawodawca staje się otwarty na zmiany. Pod koniec 2022 r. rozpoczniemy dialog z Ministerstwem Infrastruktury w tej sprawie i zachęcamy do innych producentów hulajnóg do wypracowania wspólnego stanowiska, celem przedstawienia go w resorcie – zapowiada  Iwona Piekarz z Motusa.

Dopuszczalna masa e-hulajnogi oraz ograniczenie prędkości sprzętu na pewno należą do punktów, które w takim przypadku branża będzie chciała poruszyć. Tym bardziej, że stanowią one (zwłaszcza limit masy) problem także dla niektórych graczy na rynku sharingowym, który z natury rzeczy potrzebuje pojazdów o mocnej konstrukcji i z dużym akumulatorem. Kwestię tę sygnalizował go niedawno operator Tier.

– Po ulicach wielu europejskich miast użytkownicy Tier mogą poruszać się e-hulajnogami, które dzięki dzięki większej wadze są stabilniejsze, a dzięki zintegrowanemu z pojazdem kaskowi oraz kierunkowskazom – bezpieczniejsze. W Polsce implementację tego modelu zablokowało wprowadzenie dla e‑hulajnóg ograniczeń wagowych, do których podchodzimy z dużym dystansem. Jesteśmy zdania, że przepisy muszą być komplementarne z potrzebami użytkowników i naturalnym rozwojem rynku – mówi Mathieu Deloly, dyrektor zarządzający Tier Mobility Poland.

1. Na podstawie art. 2 ust. 79 Ustawy z dnia 20.06.1997 roku (w brzmieniu z dnia 01.03.2021 roku Dz.U. 2021 poz.450) Prawo o ruchu drogowym, w związku z art. 3 ust. 50 w związku z art. 51 Rozporządzenia UE nr 2018/858 oraz art. 3. ust. 54 i 55 Rozporządzenia UE 168/2013, wprowadzenie do obrotu oznacza udostępnienie pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia po raz pierwszy w Unii (na rynku UE) tj. każde dostarczenie pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia w celu jego dystrybucji lub użytkowania na rynku, w ramach działalności handlowej, odpłatnie lub nieodpłatnie oraz udostępnienie (dostarczanie lub udostępnianie) przez producenta lub dystrybutora produktu dalszemu dystrybutorowi lub konsumentowi (klientowi końcowemu) po raz pierwszy na terytorium Polski.
2. Szczegółowe parametry techniczne hulajnóg elektrycznych oraz urządzeń transportu osobistego zostały uregulowane w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia z dnia 06.10.2021 roku, zmieniającego Rozporządzenie z dnia 31.12.2002 roku, w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (dalej jako Rozporządzenie). Przepisy dotyczące nowych warunków technicznych będą stosowane jedynie do hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego wprowadzanych do obrotu po 31.12.2021 roku. Ponadto przepisy umożliwiają poruszanie się hulajnogami elektrycznymi i urządzeniami transportu osobistego, które nie spełniają nowych warunków technicznych, jeżeli pojazdy te zostały wprowadzone do obrotu do 31.12.2021 roku.
3. Pojęcie „wprowadzenie hulajnogi elektrycznej do obrotu do dnia 31.12.2021 roku” rozumieć należy jako wprowadzenie jej na rynek w sposób opisany w pkt. 1 powyżej.

⇒ KOMPENDIUM dla świadomych użytkowników e-hulajnóg:

Elektryczne hulajnogi – przepisy i regulacje. „SmartRide. Przepis na jazdę”

WSPARCIE