Jak wskrzesić trójmiejski system roweru publicznego i na jakich zasadach miałby on funkcjonować w przyszłości? Zaczyna się tzw. dialog techniczny na ten temat, który biuro Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot (OMGGS) prowadzi z firmami zainteresowanymi tym projektem. Mevo upadło w październiku, po zaledwie sześciu miesiącach działania. Zarządzająca nim spółka NB Tricity, zależna w 100 proc. od firmy Nextbike, straciła kontrakt, rowery znikły z ulic. Było ich ok. 1,2 tys. (w założeniach miało być ponad 4 tys.).
Jak się dowiedzieliśmy wczoraj w OMGSS – do dialogu zgłosiło się siedmiu uczestników, w tym cały garnitur graczy z polskiego rynku bikesharingu (firmy Freebike, Geovelo, Comdrev, Arkus & Romet, Orange oraz… ponownie Nextbike). Ale projektem zainteresowane są także firmy z nieco innych rejonów branży mikromobilności.
W dialogu bierze bowiem udział Green Electricity – warszawski operator sieci blinkee.city, która wprawdzie w Rzeszowie oferuje niespełna 100 rowerów, ale której podstawowy biznes to wynajem elektrycznych skuterów i hulajnóg na minuty. Blinkee udostępnia je w kilkunastu miastach.
Aktualizacja 5.12.2019: ostateczna potwierdzona lista uczestników dialogu jest dłuższa. Są na niej także: konsorcjum firm Vooom, Hop.city i innogy Polska, operator komórkowy T-Mobile, trójmiejska firma Spółdzielnia Socjalna Heca (rowerowe usługi kurierskie), firma Clear Channel (część wielkiego światowego koncernu reklamowego, prowadzącego na świecie także usługi bikesharingu; jego polska spółka mieści się w Warszawie) oraz gdańska spółka Royal Energy, która wg serwisu PKT.pl działa w branży „samochody – przyczepy, naczepy”). W sumie w dialogu weźmie udział aż 12 podmiotów.
Gotowość do odrodzenia Mevo i ewentualnego wystartowania w przyszłym przetargu deklaruje również firma hulajnogowa Logo Sharing. Oferuje ona elektryczne jednoślady w Trójmieście, Toruniu i w Katowicach.
– Obraz rynku mobilności miejskiej szybko się zmienia. Obecnie nikogo nie wykluczamy, nie zamykamy się na żadne doświadczenia i know-how
– deklaruje Paulina Cyniak, kierownik projektu System Roweru Metropolitalnego w Biurze OMGGS.
E-bike: rower czy bateria?
Trójmiejski system składał się wyłącznie z rowerów elektrycznych. Działał bez stacji dokująco-ładujących, w związku z czym pojazdy mają wymienne baterie. Zainteresowanie mieszkańców okazało się na tyle duże (od końca marca do połowy października ponad 2,2 mln wypożyczeń), że bieżąca wymiana akumulatorów niekiedy przerastała operatora. W efekcie rowery często stały rozładowane, niemożliwe do wynajęcia.
A to znaczy, że wraz z rozwojem rynku mikromobilności pojawiło się pytanie, którego jeszcze dwa-trzy lata temu nie było: czy w przypadku współdzielonej floty rowerowej z dominującym udziałem „elektryków” istotniejsze jest know-how związane z zarządzaniem rowerami, czy z raczej obsługą pojazdów elektrycznych, rozproszonych po mieście? A mówiąc półżartem: czy z punktu widzenia operatora współdzielony e-bike to bardziej rower, czy bardziej bateria wymagająca ładowania?
– Projekt Mevo upadł właśnie z braku doświadczenia biznesowego i operacyjnego z zakresu zarządzania wymianą baterii i procesami z tym związanymi. Wybór kolejnego operatora powinien umożliwiać udział podmiotów, które mają takie doświadczenie – mówi Paweł Maliszewski
Tomasz Borowicki, wspólnik Logo Sharing, mówi, że zgłaszał do OMGGS propozycję szybkiej integracji Mevo z systemem jego firmy i „uruchomienie systemu w ciągu trzech tygodni od otrzymania niezbędnych protokołów IT”.
– Odzew z biura był jedynie taki że zaproszono nas na dialog techniczny. Nie weźmiemy w nim udziału, nie będziemy się dzielić wiedzą, bo są to jednak sekrety biznesowe. Ale jeśli będzie przetarg i jego wymogi zostaną sforumułowane po naszej myśli, to chętnie do niego przystąpimy – zapowiada Borowicki.
Czytaj też:
Gdyby OMGGS powtórzył w przetargu wymogi z poprzedniego postępowania, taka możliwość byłaby wykluczona. Ówczesne warunki zakładały m.in. roczne doświadczenie w prowadzeniu systemu rowerowego oraz co najmniej trzyletnią historię biznesową, udokumentowaną odpowiednim poziomem przychodów (średnio co najmniej 3 mln zł rocznie). Takie warunki miały odsiać z przetargu firmy-krzaki. Jak się okazało – nie uchroniły Mevo przed klęską.
– Na pytanie o to, jakie postawimy konkretne wymogi w nowym przetargu, odpowie właśnie dialog techniczny – mówi Paulina Cyniak.
Mikromobilność multimodalna
Czy nowe Mevo będzie wyłącznie „elektryczne” – to również nie jest przesądzone. Zupełny brak w systemie rowerów klasycznych (znacznie tańszych oraz dużo prostszych w eksploatacji) był krytykowany. Niemniej – samorząd ma już ponad 1200 zabezpieczonych e-bike’ów (reszta floty dla Trójmiasta też już została wyprodukowana, choć nie wiadomo jakie będą jej losy). A ekspansja jednośladów wspomaganych elektrycznie to mocny trend w Europie.
Przykładem miasta planującego kombinację rowerów elektrycznych pod zarządem m.in. firmy hulajnogowej jest Sztokholm. W czerwcu przetarg na potężny system bikesharingowy wygrał tam szwedzki startup hulajnogowy Voi w konsorcjum z norweską firmą UIP Holding. Siedmioletni kontrakt zakłada wprowadzenie w stolicy Szwecji całorocznej floty 7,5 tys. e-bike’ów oraz dodatkowo 500 rowerów cargo, również ze wspomaganiem elektrycznym. (Co ciekawe – szwedzki projekt bynajmniej nie idzie gładko. Inny oferent zaskarżył rozstrzygnięcie przetargu, wyciągając wady formalno-prawne, m.in. językowe. Sąd administracyjny pod koniec października przychylił się do tych zastrzeżeń, trwają przepychanki prawne).
Czy w również Trójmieście realny jest scenariusz, w którym operator miejskiego roweru publicznego będzie oferował równolegle na tym samym terenie inne swoje pojazdy na minuty?
– Na przykładzie miast, w których operujemy, widzimy, jak ważna jest multimodalność tego transportu.
Ona pozwala właśnie na efektywniejsze wykorzystanie istniejących zasobów i trafienie do najszerszej możliwej grupy odbiorców – mówi Paweł Maliszewski z blinkee.city.
Łączenie różnych pojazdów zapowiada również Tomasz Borowicki z Logo Sharing. – W naszej wizji mieszczą się wszelkie sposoby poruszania się pojazdami elektrycznymi, wykorzystującymi wymienne baterie – informuje Borowicki. Dodaje, że jego firma ma już zaprojektowany wraz z producentem własny rower elektryczny.
Interesują Cię treści na SmartRide.pl?
Zapraszamy – obserwuj nas na Twitterze i Facebooku
A może konsorcjum?
Spotkania OMGGS z firmami zaczynają w przyszłym tygodniu, dialog ma zakończyć się w drugiej połowie grudnia. Według Pauliny Cyniak na początku roku powinien być znany dalszy harmonogram, w tym terminy przetargu. – Chyba, że w toku dialogu wynikną tematy wymagające pogłębienia. Chcemy wszystko przeprowadzić jak najszybciej, ale priorytetem jest dobre przygotowanie merytoryczne – mówi Cyniak. Zapewnia, że opieka nad rowerami będzie w tym czasie prowadzona tak, by baterie nie ucierpiały.
– Jak widać, zarządzaniem trójmiejskim Rowerem Metropolitalnym zainteresowani są nie tylko wszyscy polscy operatorzy bikesharingu, ale i gracze z obszaru nowej mobilności, m.in. e-hulajnóg – komentuje Adam Jędrzejewski, prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto. – Trudno przewidzieć, jakie kryteria wyboru operatora zastosuje OMGGS przy kolejnym przetargu, skoro z projektem nie poradził sobie największy podmiot na tym rynku. Być może warto rozważyć konsorcjum firm, których połączone know-how i kompetencje pozwolą z sukcesem zarządzać Mevo – zastanawia się Jędrzejewski.
Czytaj też:
• Hulajnogi Quick zajmą stojaki po Mevo
W tekście wykorzystano zdjęcie z serwisu Gdynia.pl
