Tej jesieni sharingowe hulajnogi elektryczne mają wyraźnie pod wiatr – przynajmniej, jeśli chodzi o regulacje i przepisy. Od kilku tygodni ze świata napływają wiadomości o tym, że kolejne miasta nakładają na ten środek transportu nowe ograniczenia, a w tytułach doniesień obok słowa e-scooters coraz częściej pojawia się także słowo crackdown – czyli represje.
Dokręcanie śruby w większości przypadków motywowane jest problemami typowymi dla usług współdzielenia – i dotyczy biznesu sharingowego oraz jego klientów. Z czasem może jednak uderzać rykoszetem także w użytkowników prywatnych pojazdów.
Paryż – miasto powolnych hulajnóg
W Paryżu restrykcje dotyczą prędkości. W połowie listopada ograniczono dopuszczalną prędkość hulajnóg współdzielonych w Paryżu – początkowo w 700 wybranych strefach. Pojazdy, śledzone są w czasie rzeczywistym przez system geolokacji, wjeżdżając w obszary objęte obostrzeniami, automatycznie zwalniają do maksimum 10 km/h. W stolicy Francji rynek współdzielonych hulajnóg jest od połowy ubiegłego roku ściśle uregulowaney: mogą je udostępniać tylko trzy firmy (Lime, Dott i Tier), z których każda wystawia po 5 tys. e-hulajnóg (z kolei miasto stworzyło dla nich specjalne miejsca parkingowe).
Zaostrzone limity prędkości (wcześniejszą regułą było 20 km/h) objęły sporą część miasta, w tym rejony największych atrakcji turystycznych (m.in. okolice Luwru czy wieży Eiffla), parki i ogrody miejskie, ulice w pobliżu szkół, place przed budynkami publicznymi, ulice handlowe i inne rejony, w których jest dużo pieszych. Na tym jednak się nie skończyło.
W ubiegłym tygodniu władze Paryża ogłosiły, że ograniczenie prędkości sharingowych hulajnóg do 10 km/h zostanie wymuszone wszędzie, poza głównymi ulicami komunikacyjnymi i drogami dla rowerów. Inaczej mówiąc – to 10 km/h stanie się regułą, a dotychczasowy limit 20 km/h będzie wyjątkiem. Nowe zasady mają zacząć obowiązywać od połowy grudnia.
Konieczność jazdy w takim tempie w oczywisty sposób zmniejsza atrakcyjność e-hulajnóg. Na szczęście dla posiadaczy prywatnych pojazdów, David Belliard, zastępca burmistrza Paryża, zapowiedział, że nowe regulacje prędkości będą narzucone jedynie na hulajnogi wypożyczane na minuty.
Chłodzenie hulajnóg w Skandynawii
Zniecierpliwienie w stosunku do sharingowych e-hulajnóg przejawiają także samorządy dużych miast w Skandynawii. Przykład: Sztokholm, czyli matecznik firmy Voi, jednego z największych w Europie graczy w tej branży. Władze stolicy Szwecji postanowiły odgórnie ograniczyć liczbę dostępnych w mieście e-hulajnóg na minuty do 12 tys., co znaczy że zmniejszy się ona o około 50 proc. (obecnie operatorzy oferują tam ok. 23 tys. e-hulajnóg). Jak podaje serwis euronews, ten limit ma obowiązywać od 1 stycznia 2022 r.
Miasto domaga się od działających w Sztokholmie operatorów opanowania problemu bezładnego parkowania e-hulajnóg. Daniel Helldén, zastępca burmistrza Sztokholmu, wspomniał przy okazji na Twitterze o „dżungli e-hulajnóg”, choć potem w rozmowach z dziennikarzami zastrzegał, że co do zasady nie jest ich przeciwnikiem.
– Elektryczne hulajnogi są w Sztokholmie wykorzystywane do 60 tys. przejazdów dziennie, więc widać, że są potrzebne. Nie chodzi o ich usuwanie, to jest zwinny środek transportu, o ile jednak jego użytkownicy odpowiednio się zachowują
– mówił Helldén w rozmowie z agencją TT.
Ograniczenia na współdzielone e-hulajnogi narzucają także inne inne skandynawskie miasta. We wrześniu Helsinki wprowadziły zakaz ich oferowania w obie weekendowe noce – szlaban obowiązuje od północy do godziny 5.00 rano. W tym przypadku chodzi o zagrożenia, jakie powodują pijani użytkownicy „sharingów”.
Jak podaje serwis „Helsinki Times” operatorzy zgodzili się także na systemowe ograniczenie prędkości swoich pojazdów – wypożyczane e-hulajnogi mogą rozwijać w Helsinkach prędkość 20 km/h w dzień i zaledwie 15 km/h w nocy w dni powszednie (również w godzinach 0.00-5.00). Wcześniej obowiązywała „typowa” prędkość, czyli 25 km/h.
Nieco wcześniej, bo już w lipcu tego roku, ban na nocny wynajem e-hulajnóg wprowadziło Oslo. Stolica Norwegii podeszła bardziej restrykcyjnie – zakaz nie tylko obejmuje wszystkie noce w tygodniu, ale trwa także przez nieco dłuższą część doby – zaczyna się już od godziny 23.00 (kończy podobnie jak w Helsinkach o 5.00 rano).
Elektryczne hulajnogi nad Renem w Renie
Podobne sygnały słychać także z Niemiec. Kurs wobec sharingowych e-hulajnóg postanowił zaostrzyć Düsseldorf, w którym – tu ciekawostka – szczególną patologią okazuje się… wrzucanie elektrycznych hulajnóg do Renu. W pobliskiej Kolonii z rzeki wydobyto ich już kilkaset.
Władze Düsseldorfu na przełomie października i listopada przyjęły strategię zakładającą zredukowanie o połowę liczby dostępnych pojazdów na minuty, których obecnie w tym mieście jest oferowanych prawie 13 tys. (udostępnia je tam pięć firm). Samorząd chce, by docelowo zostało 6,5 tys. pojazdów, co oznaczałoby mniej więcej jedną hulajnogę na 100 mieszkańców (podajemy to za serwisem stadtvonmorgen.de).
Düsseldorf zamierza wprowadzić także ograniczenia dotyczące parkowania e-hulajnóg na minuty w ścisłym centrum miasta (gdzie miałoby być dostępnych nie więcej niż 1,8 tys. hulajnóg) oraz podnieść opłaty pobierane od operatorów z 20 euro do 50 euro od hulajnogi rocznie.
Miami cofa historię
To były przykłady z Europy. Najgorsze wiadomości dla branży sharingowej napłynęły jednak niedawno zza oceanu. Miami, po okresie kilkuletniego pilotażu usług wynajmu e-hulajnóg na minuty, postanowiło je w ogóle wyrugować. W drugiej połowie listopada pięcioosobowa rada miasta, stosunkiem głosów 4:1, nakazała operatorom niemal natychmiastowe usunięcie hulajnóg z ulic.
Taka decyzja mogła być dużym zaskoczeniem – jak wynika z informacji w amerykańskich mediach, na pilotażu miasto zarobiło 2,4 mln dol. Pieniądze te wykorzystywano w dużej mierze na budowę nowej infrastruktury rowerowej, używanej zresztą także przez hulajnogistów. Oficjalnie w tym przypadku poszło głównie o bezpieczeństwo. – O każdej porze dnia widzimy dzieciaki na e-hulajnogach, to jest proszenie się o wypadki – mówił jeden z radnych Miami, cytowany w licznych mediach, np. w serwisie The Verge.
Włochy: zaostrzone przepisy drogowe
Wspomniane wyżej działania rozgrywają się głównie na linii między władzami miast a operatorami wynajmowanych e-hulajnóg (choć nie jest dla nas jasne, jak sprawy się mają w przypadku prywatnych pojazdów w Miami). Ale nowe rygory, które wprowadzono we Włoszech, są już kwestią generalnych przepisów drogowych – stanowią część większej nowelizacji tamtejszego Kodeksu drogowego, obowiązującej od 10 listopada. W tym przypadku obejmują więc także użytkowników prywatnych jednośladów.
Maksymalna dozwolona prędkość dla e-hulajnóg została we Włoszech zmniejszona z dotychczasowych 25 km/h do 20 km/h (czyli tak, jak w Polsce i w Niemczech). Za używanie elektrycznych hulajnóg z usuniętym ogranicznikiem prędkości grozić może nawet konfiskata pojazdu. W strefach pieszych ograniczenie prędkości jest bardzo restrykcyjne – wynosi zaledwie 6 km/h (co jest… kontrowersyjne ze względów bezpieczeństwa, bo przy tej prędkości trudno bywa utrzymać stabilność na e-hulajnodze).
Na użytkowników, którzy mają mniej niż 14 lat, został nałożony obowiązek noszenia kasku (osób pełnoletnich ten wymóg nie dotyczy). Od lipca 2022 r. nowe elektryczne hulajnogi będą musiały być wyposażane w podwójne hamulce, światła stopu i kierunkowskazy. Jazda w dwie osoby grozi mandatem w wysokości 50 euro.
Także we Włoszech katalizatorem zaostrzeń są e-hulajnogi współdzielone i generowane przez nie problemy. Nowe przepisy wprost zakazują parkowania e-hulajnóg na chodniku, poza wyznaczonymi dla nich miejscami. Operatorzy będą musieli weryfikować to, żądając od użytkowników przesyłania zdjęcia pojazdu po zakończeniu jazdy, a ewentualnych kar finansowych za nieprawidłowe parkowanie będą mogli dochodzić od swoich klientów.
Sharingowe pojazdy będą musiały mieć we Włoszech ubezpieczenie OC. Na razie obowiązek ten nie obejmie prywatnych e-hulajnóg. Według doniesień medialnych, kwestia ta będzie jednak ponownie rozważana w maju przyszłego roku.
Rykoszet w prywatne e-hulajnogi?
Obserwując ten trend zaostrzania regulacji (o ile wymienione wyżej przykłady są faktycznie oznaką szerszego trendu, a nie przypadkową kumulacją wydarzeń) trudno uciec od refleksji, że dla rozwoju mikromobilności, która jest przecież zjawiskiem wykraczającym znacznie poza wynajem e-hulajnóg na minuty, pojawia się pewne zagrożenie regulacyjne.
Usługi sharingu e-hulajnóg, które na dobre rozpowszechniły się na świecie mniej więcej trzy lata temu (w Polsce są od jesieni 2018 r.) odegrały ogromną rolę w popularyzacji mikromobilności. Dzięki nim elektryczna hulajnoga, wcześniej pojazd niszowy, stała się popularnym w miastach środkiem transportu. Zarazem jednak spowodowały one napięcia i problemy – głównie związane z bałaganem w miastach i bezpieczeństwem. Mimo przyjmowania na świecie różnych miejskich i krajowych przepisów i uregulowań, przez te trzy lata branża sharingowa w stosunkowo niewielkim stopniu zdołała sobie poradzić z tymi wyzwaniami, głównie ze względu na ograniczony wpływ firm na zachowanie użytkowników (i już zupełnie zerowy na dokonania wandali).
⇒ CZYTAJ TEŻ: Warszawa zaczyna znakowanie parkingów dla e-hulajnóg
Problem w tym, że decydenci widzą na pierwszym planie właśnie hulajnogi na minuty – i to może rodzić pokusę pójścia po linii najmniejszego oporu i uchwalania z myślą o nich coraz bardziej restrykcyjnych regulacji, niestety o znacznie większym zasięgu. Skutkiem ubocznym będą wtedy ograniczenia dla także prywatnych użytkowników, zmniejszające atrakcyjność transportową elektrycznych hulajnóg en bloc.
Sharing e-hulajnóg jako obciążenie dla rozwoju elektrycznej mikromobilności? To byłby swoisty paradoks, który obecnie nie wydaje się jednak zupełnie nierealny. Można tylko mieć nadzieję, że osoby i instytucje odpowiedzialne za sferę regulacyjną będą umiały rozróżnić usługę i model biznesowy od pojazdu. Nie dawniej, jak kilka lat temu, miasta na Zachodzie zostały czasowo zalane przez rowery na minuty, oferowane bezstacyjnie, w systemie free-float (tzw. model chiński). To również zrodziło m.in. potężny problem z bałaganem i wandalizmem. Nikt rozsądny nie postulował jednak na tej podstawie nakładania restrykcji na rowery i zaostrzania przepisów drogowych rowerzystom.
⇒ ZOBACZ TEŻ: E-hulajnogi mają nie tylko obowiązki, ale i prawa na drodze
