Mikrohuby przeładunkowe to filar wizji „nowej logistyki” w miastach. Poznań sprawdzi to u siebie

Poznań stworzy prawdopodobnie pierwszy w Polsce mikrohub przeładunkowy, wykorzystywany przez dostawców na rowerach cargo. Jeśli wizja metamorfozy logistyki tzw. ostatniej mili w centrach miast miałaby się ziścić, to właśnie skutecznie działające mikrohuby stanowią jeden z warunków jej powodzenia.

Obecnie mikrohuby są na świecie rozwiązaniem o skali typowo eksperymentalnej. Jednak zmiany w miastach mogą sprawić, że w nadchodzących latach ich rola skokowo wzrośnie. Wiele zależy od ewentualnych (kontrowersyjnych) decyzji administracyjnych ograniczających ruch zmotoryzowany w centrach, a z drugiej strony – od tolerancji miast i mieszkańców na rosnącą skalę dostaw kurierskich w obecnie praktykowanym modelu.

– Ponad 80 proc. nowojorczyków otrzymuje co najmniej jedną paczkę tygodniowo, a 18 proc. odbiera przesyłki częściej niż co drugi dzień (w co najmniej cztery dni w tygodniu) – podaje nowojorski Departament Transportu (DOT). W niedawnym komunikacie prasowym Nowy Jork ogłosił plany uruchomienia tego lata swojego pilotażu lokalnych mikrohubów, które mają „przenieść dostawy z ciężarówek do bardziej zrównoważonych form transportu”. – Dostaw jest więcej niż kiedykolwiek wcześniej, więc poszukujemy kreatywnych sposobów, aby były one czystsze, bezpieczniejsze i wydajniejsze, zarazem umożliwiając zmniejszenie liczby samochodów dostawczych na naszych drogach – mówi cytowany w komunikacie Ydanis Rodriguez, komisarz DOT.

„Dostawy to realny problem dla miasta”

E-commerce’owy dostawczy boom ma miejsce także w Polsce, gdzie każdego roku dostarczanych jest kilkadziesiąt milionów paczek. Oczywiście większość tego ruchu przypada na centra największych miast. Tu znajdują się zarówno biura wysyłające i przyjmujące niezliczone przesyłki biznesowe, jak i mieszka zdecydowana większość odbiorców indywidualnych. Nic dziwnego, że niezliczone furgonetki kurierów stojące w korkach, parkujące nieprzepisowo na chodnikach lub na jezdni na światłach awaryjnych czy blokujące osiedlowe uliczki to widok codzienny.

Zarazem coraz więcej polskich metropolii myśli o wprowadzeniu ograniczeń wjazdu samochodów do centrum. Takie decyzje uderzałyby w branżę kurierską, wymuszając znalezienie innych rozwiązań logistycznych.

– Staramy się ograniczać ruch samochodowy w śródmieściu, zachęcamy do mikromobilności – mówi Jan Kosmecki z biura koordynacji projektów i rewitalizacji miasta UM Poznań, kierownik oddziału polityk mobilności i transportu. – E-commerce i dostawy generują znaczny ruch samochodowy, również w centrum Poznania. Z konieczności samochody te parkują gdzie się da, często nielegalnie i niezgodnie z przepisami, na chodnikach, ścieżkach rowerowych czy miejscach dla niepełnosprawnych, co tworzy kolejne konflikty i niebezpieczne sytuacje.

– Kurierzy poruszają się wszędzie i dlatego należy wdrażać rozwiązania, które pozwolą na utrzymanie efektywności tych dostaw, ale jednocześnie poprawią ich aspekt ekologiczny. To realny problem dla miasta i również z tego powodu dobrym rozwiązaniem mogą być dostawy rowerami – dodaje Kosmecki.

Pilotaż mikrohubu w Poznaniu

Poznań, najpewniej jako pierwszy w Polsce, postanowił opracować i przetestować alternatywny system dostaw. Miasto wraz z Instytutem Łukasiewicz – PIT przystąpiło do unijnego programu Greta, finansowanego z programu Interreg Central Europe. W jego ramach przeprowadzone zostaną pilotaże w stolicy Wielkopolski oraz Mariborze, Reggio Emilia, Weronie i Budapeszcie. Celem jest „dekarbonizacja dostaw na ostatniej mili”, a ta ma się dokonać „z wykorzystaniem miejskich hubów przeładunkowych i niskoemisyjnych środków transportu dla wsparcia zrównoważonego rozwoju”.

– Brzmi skomplikowanie, ale tak naprawdę chcemy opracować i wdrożyć proste, efektywne i ekologiczne rozwiązanie, które wyeliminuje ruch samochodów dostawczych w centrum miasta, zastępując je bezemisyjnymi rowerami cargo – tłumaczy Marta Cudziło, zastępca dyrektora Centrum Logistyki i Nowoczesnych Technologii Łukasiewicz-PIT.

Jak wyjaśnia, problem, nad którym w ramach projektu jej organizacja pracuje wspólnie z miastem, dotyczy ostatniej mili, czyli dostarczenia paczki do końcowego odbiorcy. Jednak rower, nawet wspomagany elektrycznie, ma ograniczoną ładowność i zasięg. Tu kluczem okazuje się hasło „mikrohub”.

Na razie większość dostaw wygląda tak, że wysłana paczka trafia do wielkiego centrum logistycznego, z reguły zlokalizowanego na peryferiach miasta, skąd odbiera ją samochodem dostawczym kurier, którego zadaniem jest dostarczyć ją do domu klienta, czasem też do paczkomatu lub punktu PUDO (np. osiedlowego sklepu).

Mikrohub ma być miejscem zlokalizowanym w centrum miasta (choć na kolejnym etapie projekt można rozszerzyć o kolejne dzielnice), do którego trafiają paczki dowożone transportem tradycyjnym. A stamtąd odbierane są przez kurierów na rowerach cargo, którzy dostarczają towar do końcowego odbiorcy.

Mikrohuby – czyli co?

Czym tak naprawdę jest mikrohub? Jakiej jest wielkości? Jakie powinien posiadać funkcjonalności? Według Marty Cudziło z Łukasiewicz-PIT odpowiedzi na te pytania ma przynieść właśnie poznański pilotaż.

– Na pewno nie rozmawiamy o wielkim magazynie, a raczej o urządzeniu wielkości kontenera, większej maszyny paczkowej, może sporego garażu. To ma być miejsce, którego główną funkcjonalnością będzie przeładunek paczek, tzn. miejsce gdzie podjadą furgonetki z paczkami, rozładują je, a kurierzy na rowerach cargo pobiorą paczki na określoną trasę i zawiozą je do odbiorcy. W ramach projektu podejmiemy również opracowanie dodatkowych funkcji, jakie będzie mógł pełnić mikrohub, zależnie od realnych możliwości, zbadanych potrzeb odbiorców, jak również biorąc pod uwagę możliwości budżetowe projektu. Jedną z dodatkowych funkcji hubu może być funkcja punktu PUDO, czyli możliwy byłby odbiór czy też nadanie paczek bezpośrednio przez klienta – mówi Cudziło (PUDO do skrót od Pick Up Drop Off).

Kolejna niewiadoma: czy taki mikrohub powinien mobilny czy też zamontowany na stałe?

– Odpowiedź zależna jest od potrzeb i możliwości danego operatora logistycznego, obsługującego przepływ paczek. Te zazwyczaj dedykowane są na określone rejony, w związku z tym dany hub będzie przypisany do konkretnego obszaru i zlokalizowany w miejscu, które umożliwi efektywną realizację tras. Wersja mobilna być może byłaby finalnie bardziej efektywna, ale wymaga dużo większego poziomu rozwoju organizacyjnego w zakresie planowania i elastycznego podejścia do zmian popytu w określonych rejonach – mówi Marta Cudziło.

Nasza rozmówczyni dodaje, że w ramach projektu rozważone zostaną również dodatkowe cechy mikrohubu – w tym panele słoneczne czy też zaawansowane technologie umożliwiające kontrolowany dostęp i możliwość cyfrowego śledzenia przepływu przesyłek. A wreszcie – mikrohub powinien wpisywać się w przestrzeń miejską i nie zaburzać estetyki otoczenia.

To ostatnie wydaje się ważne o tyle, że wnosząc ze zdjęć niektórych eksperymentalnych mikrohubów z Zachodu, możliwych do znalezienia w internecie, konstrukcje te wydają się, eufemistycznie mówiąc, dyskusyjne estetycznie (nie mamy praw do przedruku tych zdjęć, można je jednak zobaczyć np. tutaj). To może jednak wynikać z tymczasowego charakteru tych projektów.

Kto dowiezie, kto rozwiezie? W Poznaniu: GLS

Oczywiście, żeby system zadziałał, potrzebna jest współpraca z operatorem logistycznym, który dostarczy paczki do mikrohubu. Oraz kurierzy, którzy je stąd rozwiozą do adresatów.

Jak mówi Marta Cudziło, gotowość do współpracy w ramach projektu Greta wyraziła już firma GLS. Zadeklarowała ona wsparcie na etapie opracowania założeń całego rozwiązania, umożliwi również w ramach pilotażu obsługę paczek klientów GLS z wykorzystaniem mikrohubu i rowerów cargo w określonym rejonie Poznania.

Sami kurierzy pracować będą dla firmy kurierskiej, ale jeździć na rowerach cargo zakupionych w ramach unijnego programu.

– Bardzo chcemy, by projekt był wspierany przez lokalny biznes, dlatego zależy nam, by na przykład rowery cargo, które kupimy, dostarczył polski dostawca. Oczywiście przeprowadzony zostanie  przetarg, ale mamy nadzieję na udział w projekcie polskich przedsiębiorstw – mówi Jan Kosmecki z poznańskiego magistratu. Jego zdaniem na przykładzie poznańskiego projektu widać, że firmy kurierskie rozumieją miejskie problemy  z dostawami ostatniej mili i współpracują, aby poprawić tę sytuację.

Czy rowery cargo, ze wszystkimi ograniczeniami – dotyczącymi przede wszystkim ładowności – będą w stanie zastąpić dostawczaki i to jeszcze za cenę akceptowalną dla klientów? Zapytaliśmy o to naszych rozmówców.

– Oczywiście chcemy, żeby niskoemisyjność spięła się z ekonomią – mówi Marta Cudziło. – Wiemy, że rower cargo nie pojedzie po każdej drodze, nie w każdą pogodę i załaduje na pewno mniej, niż samochód dostawczy. Ale są argumenty w drugą stronę: po pierwsze, coraz bardziej prawdopodobny zakaz wjazdu dostawczych aut spalinowych do centrum miast, po drugie rosnąca świadomość operatorów, a także odbiorców, którzy chcą by ich paczkę dostarczono nie tylko jak najtaniej, ale także jak najbardziej ekologicznie.

Zapytaliśmy także o budżet – ile będzie kosztował pilotaż poznańskiego mikrohubu? Tego jednak nie udało nam się dowiedzieć („o pieniądzach na tym etapie projektu lepiej nie mówić” – usłyszeliśmy).

Punkt przeładunkowy w Krakowie nie wypalił

Same dostawy za pomocą rowerów cargo bywają już realizowane – np. po Wrocławiu rozwozi w ten sposób paczki firma Wrocławscy Kurierzy Rowerowi.

– Logistyka ostatniej mili realizowana za pomocą samochodów spalinowych jest nieekologiczna, ale także nieefektywna – przekonuje Krzysztof Karcz, specjalista z wydziału zrównoważonej mobilności UM Warszawa. – Miasto poprzez biuro zarządzania ruchem drogowym oraz Zarząd Dróg Miejskich spotyka się z różnymi firmami zajmującymi się logistyką, żeby pociągnąć temat mikrohubów i wskazać kierunki rozwoju. Nie zrobimy tej pracy za dostawców, ale gorąco kibicujemy takim rozwiązaniom, m.in. inwestując w infrastrukturę, ułatwiającą rowerom, w tym dostawczym, poruszanie się po mieście – mówi warszawski urzędnik.

– Na razie mamy trochę starych rowerów cargo, chcielibyśmy kupić nowe i stworzyć platformę, która ułatwi ich wypożyczanie – deklaruje Karcz.

Kraków kilka lat temu podjął inicjatywę stworzenia rozwiązania, które wprawdzie w bardzo okrojonym stopniu i na zupełnie inną skalę, ale opierało się na zbliżonym zamyśle – ulokowanego na obrzeżach centrum punktu przeładunkowego dla dostawców, którzy mogli tam wyładować towar z vana i rozwieźć rowerem cargo także w porach, gdy w śródmiejskiej strefie obowiązywały ograniczenia wjazdu.

– Punkt został zlikwidowany, bo nie cieszył się popularnością. Pilotaż wykazał, że zaproponowany przez nas schemat, czyli dedykowane dla dostawców miejsce postojowe i czekający na nich rower towarowy ze wspomaganiem elektrycznym, którym można łatwo infrastrukturą rowerową dojechać do ścisłego centrum Krakowa i nie bacząc na ograniczenia dostarczyć towar, zwyczajnie się nie sprawdził. Powodem była pandemia, która spowodowała, że nawet ograniczone godziny wykonywania dostaw samochodem były wystarczające – napisał nam Marcin Wójcik z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.

Mikrohuby i nie tylko?

O tym, że mikrohuby mają przyszłość przekonany jest Adam Jędrzejewski, prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto (MM jest partnerem naszej sekcji Mikrologistyka) – choć on podchodzi do tematu szerzej, patrząc także przez pryzmat transportu współdzielonego.

– Mikrohuby logistyczne, służące poprawie efektywności łańcucha dostaw towarów świetnie wpisują się w wizję „mobilnego miasta” i rozproszonych po nim „hubów mobilności”, dających mieszkańcom dostęp do różnych usług okołotransportowych w jednym miejscu. W tej koncepcji mówimy o przestrzennej agregacji i funkcjonalnym połączeniu kilku procesów, istotnie wpływających na mobilność mieszkańców: codziennego przemieszczania się osób, dostaw dóbr i towarów, a także dostępu do infrastruktury ładowania dla elektromobilności – mówi Jędrzejewski.

W jego koncepcji miejski „hub mobilności” mógłby składać się ze wspólnego węzła transportu zbiorowego i współdzielonego (np. z rowerem miejskim, e-hulajnogami czy car sharingiem), automatów paczkowych różnych dostawców wraz z dedykowaną im przestrzenią dla rowerów cargo i aut dostawczych oraz ładowarek dla różnego typu pojazdów elektrycznych (należących do mieszkańców, sieci sharingowych czy kurierskich).

– Co ważne, takie huby powinny być dobrze widoczne i dobrze skomunikowane połączeniami pieszymi, rowerowymi i drogowymi – dodaje Jędrzejewski.

Kiedy realnie zobaczymy mikrohuby?

Trudno spodziewać się, że mikrohuby i dostawy rowerami cargo pojawią się i upowszechnią z dnia na dzień. Przykładowo wspomniany na wstępie pilotaż w Nowym Jorku, zakładający w pierwszej fazie instalację ok. 20 takich hubów, a następnie monitorowanie ich działania, zbieranie danych i wprowadzanie korekt, potrwa do końca 2026 roku – dopiero wtedy miasto spodziewa się wypracować systemowe wnioski na przyszłość. Także w Europie, mimo pojawiających się już od co najmniej kilku lat różnych eksperymentów z mikrohubami, rozwiązanie to wciąż ma na razie skalę zalążkowo-pilotażową.

To pokazuje, że – w odróżnieniu np. od automatów paczkowych, które przyjęły się niemalże samorzutnie – mikrohuby niekoniecznie są pierwszym wyborem rynkowym firm dostawczych lub/i wymagają znacznie bardziej złożonych zmian. Wiele zależy od specyfiki danego miasta, jego zwartości i infrastruktury drogowej. Trudno jednak spodziewać się, by e-commerce i skala dostaw przestały rosnąć – a mikrohuby i przeniesienie dostaw mniejszych przesyłek na rowery dostawcze wydają się obecnie jedyną koncepcją dającą nadzieję na odblokowanie jezdni, chodników, pasów rowerowych czy dojazdów do garaży zatarasowanych przez furgonetki na światłach awaryjnych.

Zdjęcie otwarciowe: Unsplash