Misja dla miast: mikrologistyka. Rozgrywka o przyszłość dostaw

Handel internetowy, aplikacje zakupowe, food delivery, praca zdalna, automaty paczkowe. Kurierzy, korki i problemy parkingowe. Wyzwania ekologiczne. Strefy zamknięte dla ruchu. Elektryczna mikromobilność i nowe rodzaje pojazdów. Drony transportowe. Mikrohuby przeładunkowe. Innowacje w infrastrukturze miejskiej…

Wszystkie te hasła mają jeden wspólny mianownik. Jest nim miejska mikrologistyka, czyli dostawy towaru na ostatnim odcinku jego drogi transportowej: pod drzwi mieszkania lub biura, do punktu odbioru lub automatu paczkowego. Obserwowany w ostatnich latach wykładniczy wzrost wolumenu dostaw w miastach spowodował, że dziedzina ta stała poligonem rewolucji. Transport na tzw. ostatniej mili przechodzi na świecie zmiany, które mają sprawić, że z jednej strony system logistyczny, a z drugiej same miasta udźwigną narastające wyzwanie, jakim jest wzbierająca fala przesyłek, krążących po ulicach pod coraz większą presją czasu.

Nawyki klientów i modele zakupowe, napędzane rozwojem nowych technologii, zmieniają się szybciej niż może ewoluować miejska infrastruktura służąca logistyce. To rodzi wyzwania, z którymi miasta, firmy i konsumenci zdołają sobie poradzić tylko wtedy, gdy zaadaptują nowe rozwiązania dostawcze, dziś jeszcze często eksperymentalne. „Ostatnia mila” coraz mocniej wpływa na nasze życie, nawet jeśli jeszcze tego nie odczuwamy. A z punktu widzenia przedsiębiorców – odpowiada za aż 30-50 proc. wszystkich kosztów łańcucha dostaw dla paczek B2C (szacunki firmy Last Mile Experts).

Mikrologistyka miejska: coraz więcej, coraz szybciej

Motorem napędowym zmian jest przede wszystkim e-commerce, którego rozwój można zawrzeć w formuje „coraz więcej i coraz szybciej”. Handel internetowy sprzed 10-15 lat – i ten, który znamy dziś to dwie zupełnie różne rzeczywistości. Pokazuje to m.in. najnowszy raport „Dekada polskiego e-commerce” Izby Gospodarki Elektronicznej (IGE), opublikowany w styczniu 2023 roku (z jego danych korzystamy w kilku miejscach poniżej).

• Na koniec 2022 roku łączna sprzedaż cyfrowa do konsumentów i firm przebiła w Polsce granicę 850 mld zł. W sieci kupuje już 62 proc. Polaków w wieku 16-75 lat – to dwukrotnie więcej niż 10 lat temu.

• Cyfrowo sprzedaje dziś w Polsce ponad 150 tys. podmiotów, które robią to za pośrednictwem własnej witryny i wielu innych kanałów – w tym poprzez duże, popularne platformy oraz poprzez media społecznościowe.

• Praca zdalna, upowszechniona w czasie pandemii, wywołała tendencję, by więcej kupować online, bez ruszania się z domu. Podczas lockdownów inny model był wręcz niemożliwy, co oswoiło z e-commerce i m-commerce nawet tych, którzy wcześniej nie byli do tej formy przekonani. W wyniku pandemii tempo wzrostu e-sprzedaży B2C przekroczyło 30 proc., a dynamikę sprzedaży cyfrowej B2B w latach pandemicznych szacuje się nawet na 42 proc. rocznie (dane IGE).

• Więcej zakupów = więcej zwrotów. Możliwość zwrotu bez podania przyczyny nabytego zdalnie towaru narzuca prawo, ale niezależnie od tego opcja prostego i szybkiego odesłania produktu stała się ważnym elementem konkurencji o klienta (podobnie jak coraz dłuższy czas zwrotu oferowany przez e-sprzedawców). Według IGE, w niektórych kategoriach zakupowych udział zwrotów w sprzedaży sięga 40 proc. Do dokonania zwrotu przyznaje się 56 proc. e-klientów, a regularnie zwraca produkty co trzeci e-klient. To wszystko zarazem oznacza, że bardzo duża część kupowanych online towarów podróżuje w dwie strony.

• Na intensyfikację ruchu dostawczego mocno wpływa także coraz większa skala modelu food delivery w gastronomii i generalnie popularność tzw. platform logistyki rozproszonej. Inaczej mówiąc – aplikacji mobilnych pozwalających kupić rozmaite produkty (np. danie z restauracji, kawiarni, zakupy ze sklepu, leki bez recepty, kwiaty, kosmetyki czy produkty spożywcze dostarczane z tzw. dark stores) z szybką dostawą bezpośrednio do konsumenta.

– Na podstawie danych AppAnnie oraz historycznych danych z innych rynków dla analogicznego okresu rozwoju jak polski prognozujemy, że miesięczna liczba aktywnych użytkowników platform logistyki rozproszonej w Polsce wzrośnie z 5 mln w 2022 roku do 9,4 mln w roku 2027 – ocenia Adam Jędrzejewski, szef stowarzyszenia Mobilne Miasto.

Jak to dostarczyć i gdzie odebrać? Automat, PUDO, mieszkanie

Rosnącej skali e-commerce równolegle towarzyszy jeszcze jedno zjawisko: coraz bardziej wyśrubowane oczekiwania odbiorców co do czasu dostawy. W niektórych przypadkach (wspomniany quick commerce) błyskawiczna dostawa jest integralną częścią samego modelu biznesowego, jednak zjawisko to dotyczy całości e-handlu. Według IGE maksymalny czas, w jakim polscy konsumenci oczekują dostarczenia paczki to trzy dni, a co 10. klient chciałby ją otrzymać najpóźniej następnego dnia po zamówieniu. To także element rywalizacji o klienta.

Wraz z rosnącą liczbą dostaw ewoluują sposoby ich dostarczania. Pierwszy paczkomat InPostu pojawił się w Krakowie w 2009 roku – teraz tylko w Polsce jest ich ponad 180 tys. Przybywa konkurencyjnych automatów paczkowych Allegro, Orlenu, Poczty Polskiej czy AliExpress. Rozwija się model zwany PUDO (pick up drop off), czyli zamówień z odbiorem w punktach z obsługą – w tej roli występują sklepy Żabki i Delikatesów Centrum, kioski Ruch czy stacje Orlen.

Dostawy poza miejscem zamieszkania odbiorcy, tzw. OOH (out of home), uważane są za przyszłość miejskiej mikrologistyki. Jak obliczają autorzy raportu IGE, w 2022 roku w Polsce dostawy do automatów paczkowych i punktów odbioru stanowiły już ok. 47 proc. wszystkich przesyłek. Minimalnie większy odsetek to dostawy pod drzwi (do miejsca zamieszkania / pracy), z tendencją do wyrównywania się tych udziałów.

Wyzwania w miastach: krytyczna ostatnia mila

Firma badawcza Strait Research, która jesienią zeszłego roku wydała raport o globalnym rynku dostaw ostatniej mili, szacuje, że światowy rynek last mile delivery był wart 40,5 mld dolarów w 2021 roku. I prognozuje, że wzrośnie do niemal 124 mld dolarów do roku 2030, co daje średnioroczne tempo wzrostu na poziomie ponad 13 proc.

To wszystko nie dzieje sie w próżni lecz – w przeważającej mierze – w przestrzeni miast, których ulice muszą obsłużyć rosnący ruch dostawczy ostatniej mili. A z gumy nie są. Gęstszy ruch oznacza z jednej strony większe korki, a z drugiej problemy parkingowe. Pojazdy dostawcze muszą gdzieś się zatrzymywać, by kurier mógł wyładować towar, roznieść przesyłki do paczkomatu, punktu czy do biura lub mieszkania. Blokowanie jezdni czy chodników to już dziś jest rzeczywistość – a będzie tylko gorzej. Nawet mikromobilni dostawcy na rowerach nie są neutralni dla otoczenia: ich szarże po chodnikach chyba każdy w mieście miał okazję zaobserwować, a pechowcy mogli je nawet odczuć na własnej skórze. Miasta mierzą się z narastającą presje i napięciami.

Co więcej – równolegle ma miejsce tendencja do administracyjnego ograniczania ruchu w centrach miast. Stref czystego transportu – niezależnie od tego czy ktoś kibicuje takim rozwiązaniom, czy uważa je za absurd i błąd – będzie zapewne przybywać i będą one coraz szersze; wątpliwe by trend ten się zatrzymał. Konsekwencje dla zmotoryzowanego ruchu dostawczego są oczywiste. By móc dostarczać do tych obszarów towary, trzeba będzie sięgać po alternatywne metody.

Mikrologistyka – innowacje, technologie, pojazdy

Towarzysząca tym zmianom rozbudowa infrastruktury rowerowej zwiększa relatywną atrakcyjność wykorzystywania rowerów. Te już dzisiaj, bez żadnych administracyjnych działań, udowadniają swoje atuty dla kurierów dostarczających posiłki i operujących na stosunkowo ograniczonym obszarze. Elastyczność i zwrotność jednośladów, nielimitowanych korkami na jezdniach, okazuje się zaletą wychodzącą na pierwszy plan. Coraz częściej można zaobserwować także dostawców na elektrycznych hulajnogach lub nawet monocyklach.

Żywiołowo rozwijający się rynek osobistych pojazdów elektrycznych sprawia, że atrakcyjność napędzanej prądem mikromobilności – nie tylko indywidualnej, ale także logistycznej – znacząco rośnie. Silnik w e’bike’u pozwala bardzo mocno ograniczyć wysiłek fizyczny i wyraźnie zwiększa zasięg operowania dostawcy. Rozwój elektrycznych rowerów cargo – w które inwestują nawet takie marki jak Toyota – powoduje, że jednoślad taki może być wykorzystywany do przewożenia nieporównywalnie większej ilości towaru niż może się zmieścić w plecaku dzisiejszego kuriera food delivery – a zarazem w niektórych warunkach rower towarowy bywa po prostu szybszy. Na horyzoncie zaczynają się pojawiać jeszcze inne rozwiązania – w tym mikrosamochody, a nawet dostawcze roboty czy drony.

Rosnące możliwości wykorzystywania osobistych e-pojazdów do dostaw motywują do myślenia o eksperymentach także wokół stacjonarnej infrastruktury dla logistyki. Automaty paczkowe są spektakularnym przykładem tego typu innowacji w ostatnich latach, ale niekoniecznie ostatnim słowem – tym bardziej że same zaczynają generować wyzwania.

Transformacja mikrologistyki będzie prawdopodobnie warunkowana rozwojem takich rozwiązań, jak np. mikrohuby przeładunkowe lokowane na granicach obsługiwanych przez dostawców obszarów. A ponieważ zasięg małych pojazdów elektrycznych jest limitowany pojemnością ich akumulatorów, niewykluczone są eksperymenty z infrastrukturą służącą do szybkiej wymiany i ładowania baterii Na świecie już one trwają (czego efektownym przykładem jest system firmy Gogoro).

Na to wszystko nakładają się nowe technologie w samej logistyce i magazynach – przede wszystkim automatyzacja oraz rozwiązania optymalizujące procesy dostaw (narzędzia software’owe, Internet Rzeczy, sztuczna inteligencja i in.).

SmartRide.pl: Teraz mikrologistyka

W SmartRide.pl od ponad trzech lat opisujemy mikromobilność, której rozwój nabrał błyskawicznego tempa wraz z pojawieniem się wspomnianych elektrycznych pojazdów osobistych, w tym szczególnie e-hulajnóg i e-bike’ów. Do tej pory koncentrowaliśmy się na mikromobilności osobistej – prywatnej i sharingowej. Czas rozszerzyć zakres zainteresowań.

Dlatego otwieramy nowe pole tematyczne: mikrologistykę. Celem jest stworzenie na SmartRide.pl informacyjnego hubu w tej dziedzinie – będą aktualności, case studies i informacje praktyczne, rozmowy, newsy o innowacjach, raporty. Tematy: miasta, biznes, technologie, pojazdy, infrastruktura, przepisy.

Na starcie naszymi partnerami w projekcie jest firma Urvis – producent polskiego roweru dostawczego – oraz stowarzyszenie Mobilne Miasto, które obok firm współdzielonej mikromobilności skupia także platformy mikrologistyki rozproszonej Bolt i Glovo. Wszystkich zainteresowanych tą tematyką zapraszamy do śledzenia naszej strony i naszych profili w mediach społecznościowych.