Jeszcze w sezonie 2018 po warszawskich drogach dla rowerów jeździli – zgodnie z ich nazwą – niemal wyłącznie rowerzyści. Rok temu było już inaczej – widocznymi użytkownikami DDR stali się także ludzie na elektrycznych hulajnogach (sharingowych lub prywatnych, zależnie od dzielnicy). A czasem też na monocyklach. Dzisiaj, gdyby nie pandemia, odsetek tzw. urządzeń transportu osobistego (UTO) na drogach rowerowych byłby z całą pewnością jeszcze sporo większy. Ale koronawirus kiedyś odejdzie, a UTO i mikromobilność zostaną.
– Cykliści muszą się pogodzić z tym, że UTO is here to stay – zażartował niedawno jeden z przedsiębiorców importujących e-hulajnogi, gdy rozmawialiśmy o przyszłości tych pojazdów.
Część dzisiejszych rowerzystów zapewne zamieni swój jednoślad na własną hulajnogę lub inne UTO. Do tego dołączy cała grupa nowych użytkowników, którym pedałować się nie chce, ale na elektrycznym silniku, bez wysiłku, pojadą chętnie – zamiast przepychać się przez miasto samochodem lub czekać na autobus. Taki scenariusz zapewne wynikłby z badań społecznych, gdyby ktoś je przeprowadził – ale i bez badań wydaje się oczywisty.
A to oznacza, że za kilka lat miejska infrastruktura rowerowa będzie rowerową już tylko z nazwy.
I to jest fakt, który powinny brać pod uwagę polskie miasta.
„Bez regulacji UTO nie istnieje”
Doskonała okazja do zauważenia tego trendu nadarza się w Warszawie, gdzie trwa właśnie przetarg na wykonawcę „Programu Rozwoju Ruchu Rowerowego na lata 2020-2030 i lata następne”. ZDM zbierał oferty do 10 marca, wkrótce pewnie poznamy rozstrzygnięcie. Program ma dotyczyć przede wszystkim rozwoju tras rowerowych, ale też innych inwestycji – w tym takich tematów, jak parkingi, potencjał węzłów przesiadkowych, standard utrzymania tras (sprzątanie i odśnieżanie), analiza zmian w organizacji ruchu, a nawet ewentualnych „udogodnień typu prysznice czy szatnie w miejscu pracy”.
Ale już wiadomo, że ekspansji UTO i mikromobilności autorzy programu… w ogóle nie będą uwzględniać.
– UTO nie jest obecnie uregulowane prawnie i nie wiemy ani kiedy, ani w jakim kształcie zostanie przyjęta ustawa w tej sprawie. W związku z tym nie sposób brać UTO pod uwagę, bo nie wiadomo, które UTO będą dopuszczone do ruchu, gdzie i jak będą mogły się poruszać, jakie ma być ich wyposażenie itd. – wyjaśnił nam Mikołaj Pieńkos, naczelnik wydziału komunikacji społecznej ZDM.
To argument logiczny i zrozumiały, ale tylko do pewnego stopnia.
Droga dla rowerów mikromobilności. Czyli DDM
Formalnie, zgodnie z dzisiejszymi przepisami (interpretowanymi tak, że hulajnogista jest pieszym), UTO na drogach dla rowerów w ogóle nie powinny jeździć. Ale jeżdżą. Zdrowy rozsądek i instynkt górują nad (nieistniejącymi) przepisami i kierują hulajnogistów właśnie na DDR, jeśli tylko takowa jest dostępna. Użytkownikowi UTO bliżej do rowerzysty niż do pieszego lub kierowcy samochodu – i to się nie zmieni.
• „Hulajnoga lubi asfalt” – mówił w 2018 roku Łukasz Puchalski, szef warszawskiego ZDM
Przeciągający się brak przepisów regulujących UTO obciąża władze centralne. Projekt ustawy, przygotowany za poprzedniej kadencji przez Ministerstwo Infrastruktury, wzbudził w konsultacjach publicznych bezprecedensowy odzew społeczny. Wpłynęło ponad 100 pism z uwagami – dotyczących m.in. parametrów określających UTO, warunków technicznych i samych przepisów drogowych. „Żaden projekt tak nie zmobilizował obywateli do wyrażenia opinii jak prawo dotyczące UTO” – pisała „Gazeta Prawna”.
Ale mimo mnogości uwag, niemal pełen konsensus panował wokół koncepcji, że tam, gdzie jest droga rowerowa, tam UTO powinny korzystać właśnie z niej. Dlatego stanowisko, że brak regulacji całkowicie uniemożliwia myślenie o mikromobilności podczas tworzenia programu infrastrukturalnego dla 2-milionowego miasta – w dodatku programu zakrojonego na całą najbliższą dekadę – nie do końca przekonuje.
Przypomina się trochę powiedzenie „kto chce, szuka sposobu, a kto nie chce – szuka powodu”.
Największe nowe wyzwanie
– Już dziś widać, że UTO stały się bardzo popularne. W przyszłości rower będzie głównie pojazdem rekreacyjnym, a UTO tym utylitarnym, codziennym środkiem transportu. Jeśli obmyślamy dziś dalekosiężne strategie, a nie uwzględniamy tego faktu, to prezentujemy podejście nawet nie wczorajsze, ale wręcz przedwczorajsze – mówi Marek Tokarewicz, szef UTO Polska, stowarzyszenia krajowej branży urządzeń transportu osobistego.
Tokarewicz zgadza się z tym, że brak ustawy bardzo utrudnia władzom miast jakiekolwiek planowanie. – Trudno pracować nad strategią, jeśli nie wiadomo na 100 proc. którędy UTO będą jeździły, gdzie ustawodawca je skieruje. Ale ta ustawa w końcu powstanie, a UTO są już dziś i trzeba to wziąć pod uwagę. Trudno potem robić strategię od nowa. A można przyjąć z bardzo dużą pewnością, że będą one jeździły po DDR-ach – uważa nasz rozmówca.
Bardziej zachowawczo komentuje sprawę PSUUTO (Polskie Stowarzyszenie Użytkowników UTO), które też poprosiliśmy o opinię. „Dopóki nie wejdzie ustawa regulująca UTO, wszystkie zagadnienia, które mogłyby być uwzględnione w programie, muszą zostać odłożone na dalszy plan, ponieważ aktualnie są tylko koncepcją. ZDM powinien pozostawić sobie furtkę na ewentualne dodatki do programu” – pisze PSUUTO (skróty od redakcji) w swoim stanowisku, w którym określa osobiste pojazdy elektryczne jako „największe nowe wyzwanie dla zarządów dróg w całej Polsce”.
Samorządowcy powinni myśleć z większym wyprzedzeniem – napisał w odpowiedzi na nasze pytanie jeden z aktywnych członków facebookowej grupy, zrzeszającej kilka tysięcy fanów elektrycznych pojazdów osobistych. – Zaraz po UTO pojawią się kolejne pomysły usprawniające mobilność, nastąpi zmiana przyzwyczajeń konsumenckich, a osób poruszających się na małych pojazdach będzie 5-10 razy więcej niż teraz? Co wtedy?
Mikromobilność niejedną ma postać
Już dziś widać dwa trendy, które mogą niebawem (a na pewno przed upływem dekady) mocno wpłynąć na wykorzystanie infrastruktury rowerowej.
Obecnie UTO to przede wszystkim e-hulajnogi. Ale przybywa innowacyjnych konstrukcji, hybrydowych pojazdów, łączących cechy hulajnogi, roweru i skutera. Mniejsze i większe, składane i nie, mocniejsze i lżejsze, zawsze napędzane elektrycznie (choć niekiedy dodatkowo siłą mięśni), będą zaspokajać różne potrzeby transportowe, w zależności od preferencji użytkowników. Do tego (na razie bardziej na Zachodzie niż Polsce, ale to pewnie kwestia czasu) rośnie popyt na „klasyczne” rowery ze wspomaganiem elektrycznym (tutaj prognozy CONEBI).
Różnorodność form osobistych pojazdów i ich liczba wzrosną, a w ogromnej większości będą one szukać swojego miejsca nie na arteriach samochodowych i generalnie nie wśród pieszych, lecz na drogach, które dziś jeszcze nazywamy rowerowymi.
I drugie zjawisko. Miasta starają się walczyć z zagęszczeniem ruchu samochodowego i korkami. Z drugiej strony – coraz większym wyzwaniem jest rosnąca liczba dostaw kurierskich, logistyka ostatniej mili, związana z masowym wykorzystaniem e-commerce, popularnością zamawiania online posiłków, etc. Dostawy coraz mocniej korkują miasta i utrudniają ruch – są jednak niezbędne.
Rozwiązań można szukać właśnie w mikromobilności. Dziś widać to po rowerach, skuterach, niekiedy już także hulajnogach, wykorzystywanych w branży delivery, przez dostawców posiłków. Jutro – zapewne po różnych formach rowerów towarowych i wspomaganych elektrycznie małych pojazdów cargo, z którymi eksperymentują firmy kurierskie (i nie tylko) na dystansie ostatniej mili. I znów – część tego ruchu skieruje się zapewne na drogi dla rowerów.
To wszystko wpłynie co najmniej na zagęszczenie i intensywność ruchu na dzisiejszych DDR. Wykpiwana przez aktywistów „święta przepustowość” może nagle okazać się problemem także dla rowerzystów i UTO – przynajmniej w sezonie i w niektórych punktach miasta. Czy analizy poprzedzające program rozwoju infrastruktury nie powinny brać tego zjawiska pod uwagę?
Program rozwoju mikromobilności
Jak czytamy, ogólnym celem warszawskiego Programu Rozwoju Ruchu Rowerowego jest „zachęta do wybierania roweru w codziennych podróżach”. Można przyjąć, że głębszą intencją jest nie rower jako taki, lecz raczej zachęcenie warszawiaków do przesiadania się, tam gdzie ma to sens, z samochodów na lżejsze pojazdy – bezemisyjne, pochłaniające mniej energii i zajmujące mniej miejsca. A jeśli tak, to myśląc dziś o tego typu programach trzeba mieć przed oczami wizję miasta za 5-10 lat.
A w takiej wizji nie sposób zignorować UTO i mikromobilności – ani odseparować rowerów od urządzeń transportu osobistego. Jedne i drugie, jeśli mają być atrakcyjną opcją transportową, muszą mieć dobrze pomyślane warunki do komfortowej koegzystencji.
Dotyczy to nie tylko Warszawy, lecz wszystkich aglomeracji w Polsce, których samorządy powinny stopniowo przestawiać swoje myślenie z programów li tylko rowerowych na programy rozwoju całej mikromobilności, uwzględniające różne osobiste środki transportu. Chwilowo pandemia przykryła wszystkie inne tematy, ale życie nie będzie czekać, aż władze centralne wypracują rozsądną ustawę o UTO.
Interesuje Cię ta tematyka? Obserwuj nas na Twitterze i Facebooku
