Opublikowany na początku stycznia projekt ustawy i rozporządzenia, które mają uregulować w Polsce status drogowy hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego (UTO), już opisywaliśmy. Do najbardziej zainteresowanych projektem, obok prywatnych użytkowników małych e-pojazdów, należą firmy udostępniające w Polsce hulajnogi sharingowe. Na koniec minionego sezonu branża ta składała się z kilkunastu film, które oferowały niemal 19 tys. e-hulajnóg.
O ocenę proponowanych zapisów zapytaliśmy Adama Jędrzejewskiego, prezesa stowarzyszenia Mobilne Miasto (MM) zrzeszającego część firm sharingowych (SmartRide.pl współpracuje z MM przy projekcie Strefa Danych) oraz Borysa Pawliczaka, szefa firmy hulajnogowej Dott, która w minionym sezonie była największym operatorem e-hulajnóg w Warszawie.
Obaj podkreślają, że samo wprowadzenie regulacji prawnych dotyczących korzystania w Polsce z UTO i hulajnóg elektrycznych będzie dla branży sharingowej ważnym i długo wyczekiwanym wydarzeniem. Zarazem wyłania się kilka kwestii, co do których operatorzy współdzielonych hulajnóg mają uwagi i obawy.
20 km/h to zbyt mocne ograniczenie
Projekt ustala maksymalną prędkość poruszania się na e-hulajnogach na 20 km/h (definicja wymaga, by sama „konstrukcja” pojazdu nie pozwalała na szybszą jazdę). We wcześniejszych wersjach projektu było to 25 km/h, ten zapis zaostrzono. Tak restrykcyjne ograniczenie nie podoba się nie tylko użytkownikom prywatnych pojazdów – kwestionuje je także biznes sharingowy.
– Nie ma powodu by przyjmować tak rygorystycznie niski pułap prędkości, to rzadkość w Europie. Prawie wszystkie kraje regulujące UTO mają pułap 25 km/h – zauważa Adam Jędrzejewski.
Wzór dla polskiego projektu łatwo znaleźć: limit 20 km/h wprowadziły u siebie w 2019 r. Niemcy. Pułap 25 km/h jest spotykany znacznie częściej m.in. dlatego, że ma swoje analogie w innych europejskich regulacjach – jest to prędkość, którą może rozwijać rower ze wspomaganiem elektrycznym, traktowany wtedy przez przepisy jak zwykły rower, napędzany siłą mięśni.
Obaj nasi rozmówcy wskazują, że według polskiego projektu elektryczne hulajnogi w niektórych przypadkach będą jeździły po jezdni, obok m.in. samochodów – konkretnie tam, gdzie dozwolona prędkość to 30 km/h, a nie ma infrastruktury dla rowerów.
– W tych miejscach paradoksalnie jazda hulajnogą o 10 km/h wolniej niż samochody może być zwyczajnie niebezpieczna. Nasze testy pokazały, że dla użytkowników jest to zbyt duże ograniczenie – mówi Borys Pawliczak z Dott.
Niepotrzebne ograniczenie masy
Towarzyszące projektowi rozporządzenie zakłada, że maksymalna masa własna elektrycznej hulajnogi nie może przekraczać 25 kg. To również kontrowersyjny zapis – zarówno zdaniem właścicieli prywatnych e-pojazdów, jak i według biznesu sharingowego. Wprawdzie w tym drugim przypadku gros hulajnóg obecnie wykorzystywanych w sharingu mieści się w tym limicie (najczęściej ważą one od kilkunastu do nieco ponad 20 kg), jednak szybko powstają wciąż nowe modele.
Starania o wydłużenie cyklu życia hulajnóg miejskich i o zwiększanie ich zasięgu wymagają wzmacniania konstrukcji pojazdów i stosowania większych baterii. A to w naturalny sposób może pociągać za sobą wzrost masy.
– Wiele urządzeń bezpieczniejszych, nieco cięższych niż 25 kg, których jest wcale niemało na rynku, może zostać wyeliminowana z użytku – mówi Jędrzejewski. – To ograniczenie powinno zostać zniesione.
Parkowanie hulajnóg
Kwestia (nieodpowiedniego) parkowania współdzielonych e-hulajnóg to problem towarzyszący tej branży od samych jej początków. Nowy projekt w kwestii parkowania zawiera wspólne uregulowania, dotyczące zarówno hulajnóg prywatnych, jak i współdzielonych.
Po pierwsze, mówi jak e-hulajnogi powinny być parkowane:
„Dopuszcza się postój roweru, hulajnogi elektrycznej lub urządzenia transportu osobistego na chodniku w miejscu do tego przeznaczonym, a w razie braku takiego miejsca, jak najbliżej zewnętrznej krawędzi chodnika, najbardziej oddalonej od jezdni, oraz równolegle do niej (…)„.
Po drugie, obecnie w ustawie Prawo o ruchu drogowym są przepisy (art 130a) pozwalające na usunięcie na koszt właściciela pojazdu z drogi, jeśli stoi on tam, „gdzie jest to zabronione i utrudnia ruch lub w inny sposób zagraża bezpieczeństwu”. Dziś dotyczą one m.in. motorowerów i rowerów. Po planowanej nowelizacji obejmą także hulajnogi elektryczne i UTO. Stawki za taką operację projekt ustawy ustala na 118 zł za usunięcie pojazdu i 22 zł za każdą dobę przechowywania (po analizie komisja prawnicza zawnioskowała, by podnieść je odpowiednio do 123 zł i 23 zł – tak jak dla rowerów i motorowerów w bieżącym roku).
Wątpliwości w tej kwestii dotyczą w zasadzie tylko „sharingów” – z uwagi na mnogość tych pojazdów i dlatego, że raczej żaden prywatny użytkownik nie porzuca swojej hulajnogi w poprzek chodnika.
Czy na pewno wzdłuż budynków?
Wystarczy przypomnieć sobie obrazki z sezonu, by zauważyć, że nawet najbardziej porządnie zaparkowane i sensownie ustawione hulajnogi na wynajem prawie nigdy nie stoją w sposób zgodny z cytowanym wyżej przepisem. Przykładem jest zdjęcie otwarciowe tego artykułu – tam pojazdy stoją wprawdzie w miejscu najbardziej oddalonym od jezdni, ale nie równolegle do niej. A zazwyczaj pracownicy operatorów starają się po prostu znajdować miejscówki możliwie niewadzące pieszym – i często są one właśnie przy styku chodnika z jezdnią (patrz zdjęcie niżej).
– Wobec braku specjalnych stanowisk postojowych proponowane brzmienie przepisów „spycha” współdzielone hulajnogi elektryczne pod ściany budynków. Będą tam słabo widoczne dla użytkowników, oddalone od dróg/pasów rowerowych, ale przede wszystkim ustawione wzdłuż budynków będą przeszkadzać bardziej niż wzdłuż krawężników. W tym też osobom niedowidzącym i niewidomym – mówi Adam Jędrzejewski. Z warsztatów, jakie przeprowadziło Mobilne Miasto w 2019 r., z udziałem m.in. przedstawicieli Polskiego Związku Niewidomych, wynikało, że dla osób takich lepszym rozwiązaniem jest ustawiane hulajnóg nie przy ścianach budynków (gdzie same się najchętniej poruszają), lecz właśnie wzdłuż krawężników.
„Będą zbyt gorliwie usuwane”?
W dominującym obecnie modelu free float, operatorom trudno jest egzekwować od użytkowników bardzo precyzyjne parkowanie jednośladów. Patrząc na trendy światowe – najpewniej przyszłością miejskiej mikromobilności staną się rozsiane licznie po mieście specjalne miejsca parkingowe dla e-hulajnóg. Zaczynają one już powstawać także w niektórych polskich miastach, jednak jest to na razie rzadkość, a ich stworzenie w odpowiednio dużym zagęszczeniu to spore przedsięwzięcie.
– Liczymy na to, że włodarze polskich miast będą szybko takie miejsca tworzyć, co przysłuży się zarówno użytkownikom, jak i operatorom. To jest zdecydowanie bardzo dobre posunięcie, deklarujemy pomoc miastom w ich optymalnym wyznaczaniu – mówi Borys Pawliczak. – Obawiam się jednak, że do tego czasu, za sprawą nowych opłat, służby będą zbyt gorliwie usuwały hulajnogi na koszt właściciela.
Niebezpieczna sygnalizacja skrętu
Kolejnym wskazanym problemem jest zapis mówiący o tym jak należy na elektrycznej hulajnodze sygnalizować zamiar skrętu lub zmiany pasa ruchu. Według projektu: tak, jak na rowerze, czyli poprzez oderwanie od kierownicy i wyciągnięcie ręki (chyba, że pojazd ma kierunkowskazy, ale te w e-hulajnogach bywają dopiero eksperymentem).
O tym, że zapis ten oznacza duże ryzyko wywrotek i urazów alarmowaliśmy w SmartRide.pl zaraz po opublikowaniu nowego projektu. Niebezpieczeństwo to jest największe w przypadku okazjonalnych i mniej doświadczonych użytkowników hulajnóg sharingowych. Borys Pawliczak z Dott podziela te obawy.
– Z racji rozkładu ciężaru i postawy użytkownika hulajnogi, ściąganie ręki z kierownicy podczas jazdy jest bardzo niebezpieczne i może prowadzić do upadku. Zauważyliśmy, że nasi użytkownicy często zamiar zmiany kierunku jazdy sygnalizują za pomocą nogi, co wydaje się w tej sytuacji znacznie bardziej rozsądne – mówi.
Śledzimy postęp prac nad przepisami dla e-hulajnóg i UTO
Polub i obserwuj SmartRide.pl na Facebooku i Twitterze
