Tytuł tego tekstu jest trochę prowokacją. Gdyby jednak słowo „małomiasteczkowe” pozbawić pejoratywnego wydźwięku, to takie właśnie są fakty. W roku 2020 oglądamy w Polsce transportowo-biznesowy eksperyment, który pokaże czy sharingowa, elektryczna mikromobilność przyjmie się w Polsce w małych i średnich miejscowościach.
A przy okazji upada – przynajmniej tymczasowo – pewien popularny mit.
„Hulajnoga, ulubiony pojazd hipsterów z pokolenia Y, błyskawicznie zawładnęła ulicami wielkich miast” – pisał rok temu biznesowy magazyn „Forbes”. Taka diagnoza jest już wyraźnie nieaktualna. Gdyby nawet bardzo upierać się, że elektryczne hulajnogi na minuty są transportową zabawką hipsterów, to dzisiaj tę zabawkę mają do dyspozycji już także hipsterzy z miast o skali powiatowej.
E-hulajnogi i małe miasta
Duzi, międzynarodowi operatorzy, którzy weszli do Polski jako pierwsi i dominowali na rynku w minionym sezonie, koncentrowali się na metropoliach – Warszawie, Wrocławiu, Krakowie, Trójmieście, Poznaniu. Pierwsze polskie firmy z tej branży też nie eksperymentowały przesadnie z lokalizacjami. W lipcu 2019 roku, zgodnie z raportem „Na progu przełomu” (autorstwa stowarzyszenia Mobilne Miasto i SmartRide.pl) usługi sharingu hulajnóg działały w dziewięciu miastach w Polsce.
W ciągu tego roku – mimo pandemii i lockdownu – sytuacja się zmieniła. Hulajnogi wypożyczane poprzez aplikację na smartfona są dostępne w co najmniej kilkudziesięciu miejscowościach.
Czasem, np. w kurortach nadmorskich, pojawiały się czysto sezonowo, z myślą o turystach i wczasowiczach, częściej jednak – wchodziły po prostu jako test nowej opcji transportu dla mieszkańców. Rybnik, Tomaszów Mazowiecki, Radomsko, Sieradz, Olsztyn, Częstochowa, Kołobrzeg, Oświęcim, Płock, Śrem – to tylko przykłady miast, do których przybyły elektryczne jednoślady.
Urodzaj polskich hulajnogowych przedsięwzięć widać też dobrze w sklepie Google Play z aplikacjami.
Obok działających w Polsce międzynarodowych marek (Lime, Bolt, Dott, Free Now czy Bird) i pierwszej fali polskich firm tej branży (blinkee.city, Logo, Quick, Hulaj, Volt), znajdziemy tam także liczne apki takich krajowych sieci, jak Naminuty, Slide Scooters, Quest, Elo Scooters, Cleep, Eroller, OHM, Fast Scooters. Jedne działają na nieco szerszą skalę, inne są mikroskopijne. Niektóre szybko umierają. W tym momencie trudno już nawet precyzyjnie zliczyć i wymienić wszystkie polskie miasta i marki aktywnych hulajnogowych przedsięwzięć.
Blinkee jedzie przez Polskę
Po stronie biznesowej zjawisko to ma kilka przyczyn.
Jedną z nich jest polityka warszawskiej sieci skuterów i hulajnóg blinkee.city, która postawiła na eksperyment z wieloma mniejszymi i średnimi miejscowościami – niekiedy własnymi siłami, częściej poprzez lokalnych franczyzobiorców. Czasem szybko zwijając się z danego miasta, zwykle jednak zostając na dłużej. W sumie blinkee jest dziś obecne z elektrycznymi hulajnogami w aż 31 miejscowościach (późną jesienią zapewne się to zmieni, ale taki jest stan na 7 października).
Warszawska firma pod względem zasięgu usług jest w Polsce bezwzględnie rekordzistką, choć niekiedy jest to obecność wręcz kieszonkowa. – Najmniejszą ofertę mamy w tym momencie w Lubartowie. Oferujemy tam 20 hulajnóg i pięć skuterów elektrycznych – powiedział nam Paweł Maliszewski, współtwórca blinkee. Lubartów ma ok. 22 tys. mieszkańców.
Mikromobilność lokalna
Spółka Pawła Maliszewskiego zaczynała jeszcze przed światowym boomem hulajnogowym (od sharingu skuterów), więc w pewnym sensie jest rynkowym weteranem. W ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy rozmnożyły się jednak także nowe inicjatywy drobnych i średnich przedsiębiorców, którzy postanowili spróbować sił w sharingu e-hulajnóg na lokalną skalę.
I to jest druga przyczyna ekspansji mikromobilności poza największe miasta.
Ich historie pokazują, że do uruchomienia biznesu wystarczy czasem flota choćby 20-30 elektrycznych hulajnóg. Można zainwestować więcej i sprowadzić nowe pojazdy, można też taniej kupić używane – np. od innych, międzynarodowych firm sharingowych, wyprzedających z różnych przyczyn starsze modele (która decyzja jest lepsza biznesowo – opinie są różne).
Duzi operatorzy, zarządzający tysiącami i więcej pojazdów, mają swoje własne firmowe aplikacje – małym graczom własna aplikacja nie jest jednak niezbędna. W tej kwestii można zdać się na outsourcing – są specjalistyczne firmy B2B, które oferują aplikację wraz z płatnościami jako odpłatną usługę, „opakowując” apkę w branding danego operatora (albo nawet i bez tego opakowania).
Jedna z takich spółek występuje jako dostawca aplikacji dla sześciu różnych sieci hulajnóg w Polsce (z których zresztą już nie wszystkie działają).
Franczyza na sharing hulajnóg
Jest jeszcze inna droga – jeśli ktoś nie chce rozwijać własnej marki wypożyczalni, to może, na zasadzie franczyzy lub podobnego układu, skorzystać ze współpracy z którąś z już działających firm. Wspominaliśmy już o blinkee, ale na tych zasadach wrócił po wiosennym lockdownie do Polski także globalny Bird (Kraków, Tarnów, Oświęcim, a ostatnio także Kołobrzeg), który wcześniej prowadził działalność samodzielnie.
Przedsiębiorca-franczyzobiorca musi wtedy dbać przede wszystkim o działalność operacyjną – ładowanie, rozstawianie, porządkowanie i serwisowanie hulajnóg. I liczyć zyski. Albo straty.
W tej sytuacji bariera wejścia na rynek e-hulajnóg w takiej czy innej miejscowości okazuje się stosunkowo niewysoka. Na forach internetowych, na których dyskutują osoby zaangażowane w branżę sharingową, potrafiło padać pytanie:
„Czy znacie jakieś obiecujące miasto w Polsce, w którym jeszcze nie ma hulajnóg?”
Niektórym decyzjom biznesowym dziwią się wzajemnie nawet ludzie z tego rynku. – Ktoś chyba popełnił samobójstwo, wchodząc tam po sezonie… – tak zareagował jeden z przedsiębiorców hulajnogowych, gdy zapytaliśmy go o wprowadzenie we wrześniu hulajnóg Bird do Kołobrzegu.
Elektryczna hulajnoga pojawia się i znika
Naturalną konsekwencją etapu eksperymentów jest chwiejność i niestałość oferty. I dotyczy to nie tylko sezonowych miejscowości turystycznych. Niespełna rok temu opisywaliśmy start w Opolu wypożyczalni sharingowej pod marką Conaga. Krótko potem jej hulajnogi znikły z ulic z Opola, oficjalnie na czas chłodów. Już nie wróciły.
Podobnie z ulic warszawskiego Ursynowa szybko zniknęły Nineboty maleńkiej sieci Mak, której właściciel próbował wiosną stworzyć coś w rodzaju sharingu na skalę jednej dzielnicy. Ceny były przystępne, ale najwyraźniej Mak nie wytrzymał konkurencji liczniejszych hulajnóg ogólnomiejskich sieci. Dziś Mak czy Conaga to w Google Play hulajnogowe aplikacje-duchy. Prawdopodobnie niejedyne takie.
Bywa, że zwijają się również franczyzobiorcy większych marek – w ten sposób z Rybnika we wrześniu wyprowadziły się hulajnogi blinkee.city.
Dużo pracy, mniej pieniędzy
O hulajnogowy mikrobiznes zapytaliśmy Bartosza Barczaka, który wiosną uruchomił w Wejherowie sharing hulajnóg Rex – przy dużym aplauzie władz samorządowych. Jak mówił, hulajnóg było ok. 50. Z końcem czerwca przedsiębiorca zabrał jednak pojazdy z tego miasta do nadbałtyckich Dębek. Wtedy jeszcze na facebookowym profilu firmy Arnold Schwarzenegger, jako Terminator, zapowiadał „I’ll be back”. Tak się jednak nie stało.
– Zdecydowałem się nie wracać do Wejherowa. Ilość pracy w stosunku do zysku zniechęciła mnie do powrotu – mówi dziś Bartosz Barczak. – Od lat zajmujemy się sezonowymi, stacjonarnymi wypożyczalniami, a sharing w Wejherowie miał być dodatkiem, który, niestety, póki co nie zdał egzaminu. Wystartowaliśmy w trudnym momencie, parę błędów również się pojawiło. Jeśli za parę lat nadal będzie zapotrzebowanie na hulajnogi, to wrócimy do tego pomysłu – mówi przedsiębiorca.
E-hulajnogą znad Bałtyku w Tatry
Są jednak też inne przykłady. Patrycja Szczerbińska i Oskar Rycko również zaczynali w ubiegłym roku od stacjonarnej wypożyczalni elektrycznych hulajnóg – w Jastarni. W tym sezonie uruchomili na Półwyspie Helskim sharing pod marką ELO Scooters, zaoferowali 17 nowych hulajnóg Ninebot Max i 13 mniej kosztownych i bardzo popularnych w sharingu pojazdów ES4. Z kwestiami operacyjnymi radzili sobie sami. Z końcem wakacji ELO przeniosło się do Zakopanego, gdzie pozostanie do mniej więcej połowy października.
Bez perturbacji (w tym kilku kradzieży) na Helu się nie obyło, mimo to sondaż rynku współzałożycielka Elo ocenia pozytywnie. Plany po wyprowadzce z Zakopanego na razie trzyma w tajemnicy, ale mówi, że firma zamówiła już kontener kilkudziesięciu następnych e-hulajnóg.
– Duże miasta mają oczywiście największy potencjał, tam są lotniska i turyści. Ale warto również iść w stronę miast mniejszych – mówi Patrycja Szczerbińska. – W nich często komunikacja publiczna jest słabo rozwinięta, więc hulajnogi stają się dla niej alternatywą. Widzimy też, że wielu ludzi wybiera hulajnogi, bo jazda na nich sprawia im frajdę. Pod tym względem mieszkańcy małych i dużych miast niczym się nie różnią – dodaje. Nasza rozmówczyni ocenia, że minimalny rozsądny rozmiar floty w mniejszej miejscowości to ok. 50 pojazdów.
Małe miasta, hulajnogi, wandale i pandemia
Co ciekawe, bardziej zachowawczo wypowiada się Paweł Maliszewski z blinkee.city (może w ten sposób zniechęca konkurencję?). – Potencjał małych miast jest duży. Ale gdybyśmy traktowali to jako główny biznes, to nie miałby on sensu ze względu na wysokie koszty utrzymania back office’u firmy. To ma sens tylko jako rozwinięcie już prowadzonej działalności w dużych miastach i do tego przy większej skali – mówi.
Niekiedy na korzyść małych miejscowości działa życzliwszy stosunek lokalnych władz do nowej usługi. Z naszych rozmów wynika, że nie jest to regułą, ale bywa, że samorząd patrzy na e-hulajnogi przychylniej niż duże magistraty. Sharing hulajnóg wzbogaca transport w miasteczku, a mniejsza skala sprawia, że i główne problemy (bałagan, zagracanie chodników) wydają się łatwiejsze do ogarnięcia.
Na niekorzyść operatorów działa natomiast mniejsza siła nabywcza mieszkańców, co zmusza do serwowania niższych stawek. I jeszcze jeden problem, który, niestety, dość często powtarza się w rozmowach: wolnostojące hulajnogi elektryczne to nowość działająca stymulująco na wandali i złodziei.
– Przekonałem się boleśnie, że wejście do miasta, w którym hulajek wcześniej nie było, kosztuje ogrom zaginięć, uszkodzeń, dewastacji i przywłaszczeń – skwitował to zapytany przez nas Bartłomiej Wyka, franczyzobiorca firmy Bird, który wprowadził hulajnogi amerykańskiej marki najpierw do Krakowa, a potem także do Tarnowa i Oświęcimia. A są i bardziej subtelne zagrania – sieć Fast Scooters w Kołobrzegu miała we wrześniu problemy z wyłudzeniami na fałszywe konta. Musiała nawet na kilka dni zawiesić działanie.
Dodajmy: klienci też się skarżą. Na nieudolność firm, błędy w aplikacjach, problemy z rozliczeniami, brak kontaktu z operatorem. Wystarczy poczytać komentarze użytkowników np. w Google Play pod aplikacjami do ściągnięcia.
Przyszły sezon powie więcej
– Rynek dużych miast został zagarnięty przez doświadczone firmy sharingowe, dlatego mniejsi próbują sił w mniejszych miejscowościach, gdzie niższe są także marże, ale nie trzeba mierzyć się z największymi – ocenia Bartosz Kwapisz, twórca aplikacji take&drive, agregującej różne usługi sharingowego transportu w Polsce.
– Ci przedsiębiorcy miewają przewagę w postaci znajomości lokalnego rynku i możliwości dostosowywania się do potrzeb mieszkańców – dodaje nasz rozmówca. Nie ukrywa jednak sceptycyzmu, związanego z destrukcyjnym wpływem pandemii na wykorzystanie e-hulajnóg – i w efekcie na zyskowność nowego biznesu.
Czy mariaż małe miasta + hulajnogi ma szansę trwale wejść do polskiego pejzażu? Jeśli wandale się w końcu znudzą, złodzieje już swoje rozkradną, mieszkańcy polubią elektryczne hulajnogi nie tylko jako jednorazową atrakcję, a przedsiębiorcy nabiorą doświadczeń jak spinać koniec z końcem i wychodzić na swoje – to może się okazać, że mniejsze miejscowości „kupią” mikromobilność nie gorzej niż metropolie. To się prawdopodobnie wyklaruje w przyszłym roku. Pytanie: co na to wielkomiejscy hipsterzy?
Zaciekawił Cię tekst? To polub nas na Facebooku i obserwuj na Twitterze
