W ostatnim okresie nad usługami bikesharingu w Polsce wisiało widmo regresu. Na spadki wypożyczeń odnotowane w 2019 r. nałożyła się następnie pandemia, kilkutygodniowy rządowy zakaz korzystania z rowerów publicznych oraz problemy budżetowe samorządów, zderzone z rosnącymi oczekiwaniami finansowymi operatorów.
Splot różnych okoliczności spowodował, że już w ubiegłym roku dostępu do tego środka transportu nie mieli mieszkańcy Krakowa (operator zaprzestał realizowania umowy z miastem z powodów ekonomicznych), Trójmiasta (tu operatora przerosła skala wyzwań związanych z prowadzeniem systemu metropolitalnego) oraz Łodzi (miastu nie udało się wyłonić operatora, bo w kolejnych trzech postępowaniach oferty znacznie przekraczały zakładany budżet). Co więcej, podobna perspektywa groziła w nadchodzącym sezonie 2021 w Warszawie, gdzie ze względów finansowych zeszłoroczne postępowanie przetargowe nie doprowadziło do wyboru nowego operatora na kolejne lata.
Pod koniec minionego sezonu liczba rowerów współdzielonych w Polsce (ok. 19 tys.) stanowiła dwie trzecie tej z roku 2019 – i nie było widać szczególnych przesłanek, by ten spadkowy trend miał się odwrócić. A jednak. Styczeń tego roku przyniósł wyraźny zwrot akcji – a przynajmniej dał solidne powody do nadziei, że taki zwrot wkrótce zobaczymy.
Łódź
Przełom nastąpił w Łodzi. W styczniu miasto zdołało w końcu – ostatecznie za czwartym(!) podejściem – wybrać najkorzystniejszą ofertę na obsługę systemu w latach 2021-24. Rada Miasta musiała dołożyć pieniędzy, żeby umożliwić pozytywne rozstrzygnięcie, bo wszystkie oferty były powyżej budżetu – ale się udało. Na ogłoszenie pełnego happy endu jest jeszcze trochę za wcześnie, bo można spodziewać się odwołań: na cztery złożone oferty, trzy różniły się tylko minimalnie, jeśli chodzi o poziom cenowy. Niemniej, projekt wyszedł na prostą. Łódzki system ma wystartować z poziomu 500 rowerów, a docelowo będzie się składał z 1,5 tys. jednośladów.
Kraków
W styczniu bardzo ciekawe wiadomości napłynęły z Krakowa. Przedstawiciele miasta, zadeklarowali, że ogłosi ono jeszcze w I kwartale postępowanie na operatora nowego systemu rowerowego. Zgodnie z ich zapowiedziami, już latem tego roku Kraków udostępni 500 rowerów publicznych. Docelowo ma ich być pod Wawelem 3 tys. – i to wszystkie ze wspomaganiem elektrycznym. Czy obietnica tak szybkiego uruchomienia systemu jest realistyczna? Doświadczenie podpowiada, że jest co najmniej wątpliwa. Uwagę zwraca jednak fakt, że na projekt przeznaczono realistyczne fundusze: założony budżet w wysokości 72 mln zł na cztery lata jest najwyższy w historii polskiego bikesharingu.
Trójmiasto
Kolejny optymistyczny news napłynął z Trójmiasta, leczącego kaca po fiasku systemu Mevo, który w 2019 r. okazał się równie popularny, co niedoszacowany finansowo. W styczniu ruszył nareszcie przetarg na operatora nowego systemu. Trzy zakwalifikowane do postępowania podmioty będą mogły złożyć ofertę na jego obsługę przez następne sześć lat. Nowy trójmiejski system ma być w większości złożony z rowerów ze wspomaganiem elektrycznym – samorząd chce ponad 3 tys. takich pojazdów, a do tego 1 tys. rowerów tradycyjnych, napędzanych siłą mięśni. Warto tu zwrócić uwagę na to, że połowa planowanej floty ma funkcjonować także w okresach zimowych. Według prognoz trójmiejski system metropolitalny mógłby ruszyć jeszcze w tym roku, chociaż, podobnie jak w przypadku Krakowa, wydaje się to mało realne.
• PRZECZYTAJ TEŻ RAPORT:
„Stress test zaliczony. Jak mikromobilność w Polsce przetrwała pandemię?”
GZM
W styczniu światło dzienne ujrzała zamówiona przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię koncepcja dużego systemu bikesharingowego, która już od pewnego czasu elektryzuje rynek swoją potencjalną skalą (mówiło się o nawet 10 tys. rowerów). GZM (ponad 40 gmin, ok. 2,3 mln mieszkańców) nie wybrała jeszcze wariantu systemu, który będzie chciała realizować, trwają rozmowy na ten temat z gminami członkowskimi. Obecnie rekomendowana skala, choć mniejsza, i tak robi duże wrażenie – waha się w przedziale 6-8 tys. rowerów. Tutaj minimalny udział pojazdów ze wspomaganiem elektrycznym miałby wynieść 30 proc. floty.
Warszawa
Widmo pustych stacji Veturilo udało się zażegnać w Warszawie, gdzie wobec potężnego rozziewu między zakładanym przez miasto budżetem a wysokością jedynej oferty w zeszłorocznym przetargu, zastosowano swego rodzaju protezę. Rzutem na taśmę udało się de facto przedłużyć działanie dotychczasowego systemu o rok, z opcją na jeszcze jeden kolejny rok. Operator wykorzysta dotychczasowy sprzęt (a i tak rada miasta musiała dołożyć pieniędzy) i Veturilo, jak co roku, ruszy od marca.
Kumulacja projektów
Z grupy najludniejszych (ponad 500 tys. mieszkańców) miast/regionów w Polsce zabezpieczone funkcjonowanie systemów roweru miejskiego mają jeszcze w tym roku Wrocław (nieco ponad 2 tys. rowerów) i Poznań (1,7 tys.), gdzie obecne umowy z operatorem wygasną dopiero na koniec sezonu 2022. Miasta te mają więc jeszcze czas, by skonfrontować się z nowymi warunkami na rynku bikesharingu, którego model biznesowy wyraźnie wymaga w Polsce urealnienia, o czym pisałem na łamach SmartRide.pl już kilka miesięcy temu.
Wcześniej, bo już w bieżącym sezonie, czeka nas elektryzująca kumulacja dużych projektów rowerowych. O ile miniony rok położył się na tej usłudze cieniem, o tyle ten może przynieść jej renesans. Jeśli wspomniane wyżej projekty wejdą w fazę realizacji, polski bikesharing zacznie podnosić się technologicznie i funkcjonalnie na nowy, wyższy poziom. Rower publiczny może kolejny raz udowodnić, że w silnie zurbanizowanych miastach jest żywotnie ważnym elementem transportu.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
Partnerskie teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl
