Mimo braku centralnych regulacji dla elektrycznych urządzeń transportu osobistego (UTO), Sosnowiec podjął próbę uporządkowania u siebie usług wypożyczania hulajnóg na minuty. Tym samym, w pewnym stopniu, miasto wpisało mikromobilność w swój system transportowo-parkingowy. W rozmowie ze SmartRide.pl Arkadiusz Chęciński, prezydent Sosnowca, mówi m.in. o tym co skłoniło magistrat do takiej inicjatywy i jaką rolę elektryczne hulajnogi mogą odegrać w transporcie miejskim.
• KONTEKST:
Sosnowiec reguluje parkowanie współdzielonych elektrycznych hulajnóg
Zbigniew Domaszewicz: Sosnowiec, jako jedno z pierwszych miast w Polsce, próbuje aktywnie uregulować kwestię parkowania elektrycznych hulajnóg na minuty. Dlaczego to robicie?
Arkadiusz Chęciński: Już ponad rok temu, gdy współdzielone hulajnogi zaczęły w Polsce zyskiwać coraz większą popularność, sporo osób pytało mnie czy widziałbym dla nich miejsce w Sosnowcu, czy miasto nie powinno ich uwzględnić w myśleniu o transporcie. Wtedy byłem sceptyczny, uważałem, że trudno angażować urząd miasta w dziedzinę, która nie jest w żaden sposób uregulowana. Rozwój sytuacji wokół e-hulajnóg spowodował, że zmieniłem zdanie.
One nadal nie są uregulowane. Kolejny już projekt ustawy dotyczącej urządzeń transportu osobistego wydaje się daleki od wejścia w życie.
Otóż to. Proces legislacyjny trwa bardzo długo i nie wiadomo ile jeszcze czasu zajmie. A presja jest coraz większa, bo popularność hulajnóg rośnie. Mieszkańcy chcą ich używać, a firmy hulajnogowe – wchodzić do Sosnowca. Postanowiliśmy więc zrobić coś od razu, nie czekając na uregulowania centralne.
Jedną z najbardziej problematycznych rzeczy w sharingu hulajnóg jest ich parkowanie. Porozrzucane pojazdy mogą być zagrożeniem, źle wyglądają, często przeszkadzają. Uznaliśmy, że z tym problemem możemy sobie poradzić. Nasz pomysł zbiegł się w czasie z wejściem pierwszego operatora hulajnóg do Sosnowca, wkrótce ma pojawić się drugi. Obie firmy przystały na nasze warunki i na proponowane rozwiązanie z miejscami parkingowymi, które mają być punktami udostępniania i zwracania tych pojazdów.
Jaki charakter mają ustalenia z firmami?
W tym momencie jest to umowa dżentelmeńska między miastem a operatorami. Jeśli będzie trzeba, pomyślimy o jej sformalizowaniu.
Nawet jeśli operatorzy będą się stosować do tych ustaleń podczas rozstawiania hulajnóg, to trzeba jeszcze skłonić do tego samego użytkowników. O to może być trudniej.
Ustalenia z operatorami zakładają, że za pozostawienie hulajnogi gdzie indziej niż przy punkcie parkingowym ich klienci będą obciążani dodatkową opłatą. To powinno poskutkować.
CZYTAJ TEŻ:
8 km/h po chodniku. Jak Ministerstwo Sprawiedliwości chce uregulować elektryczne hulajnogi?
Problem zniknie?
Oczywiście nie całkowicie, nie oszukujmy się. Nadal zdarzają się hulajnogi poza miejscami parkingowymi. Mieszkańcy też muszą się nauczyć na czym polega ta usługa i jak z tymi pojazdami postępować.
Niedawno miała miejsce sytuacja anegdotyczna – jeden z mieszkańców widząc na ulicy hulajnogę, uznał, że została pozostawiona bez opieki. Zabezpieczył więc ją, zabierając na swoją klatkę schodową, a następnie zadzwonił na infolinię, na którą zgłasza się problemy z naszymi rowerami miejskimi, działającymi w systemie stacyjnym.
Wszystko jest kwestią czasu i edukacji. Ale widać już, że system działa. Chaotycznie pozostawianych hulajnóg widzę niewiele.
Punktów parkingowych na razie też jest niewiele.
Zaczęliśmy od ponad 20, ale będzie ich przybywać. Zakładamy, że około 100 miejsc do parkowania powinno wystarczyć, aby zbyt duża odległość nie zniechęcała do korzystania z hulajnóg.
Jak wyznaczacie te punkty? Zabieracie miejsca parkingowe dla samochodów?
Wyjątkowo może się tak zdarzyć, ale co do zasady staramy się tego akurat unikać. Raczej znajdujemy inne przestrzenie, w których hulajnogi nie będą nikomu przeszkadzały, to zwykle jest możliwe bez uszczuplania liczby miejsc dla aut.
Nie ma sensu prowokować kierowców, tu nie chodzi o to, żeby robić komuś na złość czy utrudniać życie, tylko żeby zwiększyć wybór.
Mikromobilność – czy widzi Pan w tym zjawisku szanse dla miast, czy źródło problemów?
Jestem pewien, że będziemy mieli do czynienia i z jednym, i z drugim. Gdy osobistych pojazdów elektrycznych zacznie przybywać, to oczywiście będzie też przybywać wypadków z ich udziałem. Bezpieczeństwo przez jakiś czas na tym ucierpi. Dlatego odpowiednie przepisy powinny się pojawić jak najszybciej.
Ale jestem optymistą. Chcemy propagować to rozwiązanie, podobnie jak wszelkie rozwiązania pozwalające zmniejszyć indywidualny ruch zmotoryzowany w mieście. Dlatego robimy buspasy, czasem wprowadzamy zwężenia drogi. Nie wszystkim się to podoba, spotykamy się czasem z dużą krytyką. Zmiana przyzwyczajeń i nawyków zawsze trwa i nigdy nie jest łatwa.
Między innymi dlatego widzę szansę w elektrycznych hulajnogach – one są cool, są trendy, widać, że i młodzi, i starsi po prostu lubią na nich pośmigać. Jest w tym coś nowego, co się podoba, dostarcza nowych doznań. Hulajnogi mogą więc pomóc w tej zmianie przyzwyczajeń.
Pan też lubi pośmigać?
Jeździłem trochę, musiałem się przekonać jakie to wrażenie. Podoba mi się, ale zasadniczo pozostanę przy rowerze. Korzystam z takiego ze wspomaganiem elektrycznym, Urząd Miasta ma kilkanaście tego rodzaju rowerów na wyposażeniu i to jest bardzo dobry środek transportu. Jeśli jadę w podróż, w której da się obejść bez samochodu, to bardzo chętnie biorę ten rower. Pod tym względem pozostanę więc chyba tradycjonalistą, choć na pewno zdarzy mi się korzystać także z hulajnóg.
Jak pan ocenia projekt przepisów dla urządzeń transportu osobistego?
Co do zasady – wykorzystanie dla UTO tych przepisów, które już dziś dotyczą rowerów, to dobry kierunek myślenia. Lepiej unikać mnożenia regulacji, wprowadzania dla w gruncie rzeczy podobnych pojazdów odrębnych kategorii przepisów. Ludzie mieliby wtedy problem z ich przyswojeniem, myliliby się i tłumaczyli niewiedzą. Tam gdzie mogą jeździć rowery, tam i elektryczne hulajnogi – to prosta zasada i dzięki temu dobra.
Opisujemy mikromobilność w miastach – obserwujcie nas: Facebook | Twitter
