Amerykański Bird to jedna z dwóch największych na świecie firm udostępniających sharingowe hulajnogi. Przed pandemią spółka działała w Polsce opierając się w dużej mierze na własnych kadrach. Gdy zaatakował COVID-19, zwolniła niemal cały polski personel, a po wiosennym lockdownie wróciła na innych zasadach – działalność operacyjną scedowała na zewnętrznych partnerów. Flotą Bird zajmowali się na swoim terenie niezależni, drobni przedsiębiorcy, dbający o relokację hulajnóg, ładowanie i serwis, po czym rozliczający się ze spółką z przychodów, jakie przynosiły zarządzane przez nich pojazdy.
Piszemy już w czasie przeszłym, bo kilka dni temu wszystko się zmieniło.
– Zorganizowano telekonferencję, podczas której polscy flotowcy usłyszeli, że firma rozwiązuje z nimi umowy. Powiedziano im, że do 8 lutego mają zdać sprzęt i rozliczyć się z niego. Ewentualnie mogą odkupić zarządzane przez siebie pojazdy na własność – mówi nasz informator, który zastrzegł anonimowość.
Fleet manager, czyli e-hulajnogi od kuchni
Środowiskowe określenie „flotowiec” to polska wersja czegoś, co w oficjalnej nomenklaturze firmy Bird nazywa się fleet manager. Umowy z fleet managerami są jednym ze sposobów, w jaki działa Bird na niektórych rynkach. Przypominają franczyzę, choć formalnie nią nie są.
W pewnym uproszczeniu – flotowiec (niezależny przedsiębiorca) podpisuje umowę z firmą i otrzymuje do dyspozycji ustaloną liczbę e-hulajnóg, zobowiązując się, że będzie je udostępniał w określonym mieście, na określonych warunkach. Firma zapewnia m.in. aplikację, część software’ową (analitykę, śledzenie pojazdów) i rozliczeniową. Co ważne – ustala też stawki wynajmu dla użytkowników, flotowiec nie ma wpływu na cennik usługi. Resztą (w tym przede wszystkim fizycznie sprzętem) zajmuje się przedsiębiorca, który co tydzień przechodzi w firmie odprawę. Umowa reguluje jego obowiązki, m.in. co do dbania o odpowiednio wysoką dostępność i sprawność pojazdów.
Przychody z wynajmu hulajnóg zarządzanych przez partnera są dzielone. Warunków Bird nie ujawnia, różnią się one zresztą w zależności od rynku, a opłaty dla spółki składają się z wielu różnych pozycji. Jednym z dużych punktów na liście opłat jest tzw. equipment fee, czyli opłata za sprzęt, wynosząca ok. 35 proc. przychodów.
W Polsce, według naszych informacji, w kieszeni przedsiębiorcy zostaje ok. 25 proc. tego, co użytkownicy zapłacą za przejazdy. Źródła z rynku amerykańskiego podają (również nieoficjalnie), że tam partnerowi zostaje nieco więcej, bo ok. 30 proc., a źródła z rynku niemieckiego mówią o 28 proc. Przedsiębiorca musi z tego pokryć koszty obsługi floty, które są po jego stronie.
Jak podaje najnowszy raport stowarzyszenia Mobilne Miasto, pod koniec października 2020 r. Bird oferował w Polsce w takim modelu 2,1 tys. hulajnóg w siedmiu miastach (patrz: infografika niżej). Według naszego źródła, flotowców dla firmy pracowało kilkunastu. Największym rynkiem był Kraków, gdzie działało równolegle wielu partnerów Birda, zresztą konkurując ze sobą nawzajem.
Bird: zostajemy w Polsce
W ubiegłym tygodniu ten model współpracy został przecięty. Nowe wieści zakomunikował partnerom Mathieu Deloly, general manager Birda na Polskę (i prawdopodobnie, po zeszłorocznych zwolnieniach, jedyny formalny pracownik spółki w Polsce). Podobno stwierdził, że „w tej sprawie jest tylko listonoszem i przekazuje jedynie decyzję centrali”.
– To było pełne zaskoczenie. Gdy flotowcy wiązali się z firmą i wchodzili w ten biznes, słyszeli, że to współpraca długofalowa, na lata. Wiem, że jeden z partnerów wziął specjalnie w leasing auto do rozwożenia hulajnóg i wynajął halę. Inny zatrudnił pracowników, bo działał w więcej niż jednym mieście. Z dnia na dzień skasowano im działalność – opowiada nasz informator
Pytania o powody takiego kroku i dalsze plany firmy Bird w Polsce skierowaliśmy wczoraj zarówno do Mathieu Deloly’ego (nie odpowiedział), jak i do rzecznika spółki na region EMEA Harry’ego Portera. Porter informacjom nie zaprzeczył, zastosował jednak typowy język PR.
– Bird dobiera swój model działania tak, by był jak najlepiej dopasowany do potrzeb miast, w których działamy i potrzeb użytkowników. Mamy ambicję nadal rozwijać naszą usługę w Polsce, by pomagać kolejnym miastom w zmniejszaniu szkodliwych emisji, generowanych przez samochody – odpowiedział.
– Czy to oznacza, że mimo rozwiązania umów z fleet managerami, Bird zamierza nadal oferować hulajnogi w Polsce w sezonie 2021? – upewniliśmy się.
– Zgadza się – potwierdził rzecznik firmy.
Ekonomiczne samobójstwo?
Nieco zaskakująca w tym kontekście jest oferta, która, według naszego źródła, padła na telekonferencji. Polscy przedsiębiorcy mieli otrzymać propozycję wykupienia na własność e-hulajnóg, którymi zarządzają – w jednorazowej transakcji. Powiedziano im, że mogliby wtedy nadal korzystać ze wsparcia Birda, zarazem mieliby prawo znakować pojazdy własnym logo i sami ustalać ceny przejazdów. Czyżby więc Bird na polskim rynku celował w rolę dostawcy infrastruktury teleinformatycznej do obsługi mikromobilności, bez własnego sprzętu, brandu i polityki cenowej?
• CZYTAJ TEŻ:
Logo Sharing zaoferowało aplikację dla niezależnych przedsiębiorców sharingowych
– Wątpliwe, by ktoś na to poszedł. To by wymagało od partnera szybkiego wyłożenia kwot liczonych przeciętnie w setkach tysięcy złotych, zależnie od liczby hulajnóg – mówi nasz informator.
Jak dodaje, sytuacja wywołała u przedsiębiorców konsternację. Najbardziej obawiają się momentu rozliczeń z firmą przy zdawaniu hulajnóg – a mianowicie tego czy nie zacznie ona naliczać opłat i kar związanych np. z zaginięciami czy różnymi uszkodzeniami pojazdów, które powstały podczas eksploatacji. A jeśli zacznie, to w jakiej wysokości. Niejasne jest, jak zostanie potraktowana wspomniana opłata za sprzęt – niektórzy, wnosząc ją, zakładali, że jest to forma spłacania udostępnionych im hulajnóg.
– Koniec końców kilkumiesięczny biznes z Birdem może okazać się dla niektórych ekonomicznym samobójstwem, zostawiając ich z potężnymi długami – mówi nasz rozmówca. – O ile mi wiadomo, w sprawę już są angażowani prawnicy.
Przedsiębiorcy na miejsce pracowników
Z programami partnerskimi Bird eksperymentuje od 2018 r. Najnowszy model współpracy z fleet managerami stał się szczególnie istotny niespełna rok temu, ponieważ krótko po wybuchu pandemii Bird zwolnił bardzo dużą część swojego stałego personelu. W tej sytuacji wciągnięcie do kooperacji zewnętrznego drobnego biznesu – tak jak w Polsce – stało się istotnym sposobem istnienia firmy na rynku.
Bird ma na swojej witrynie całą podstronę poświęconą temu modelowi, z formularzem dla zainteresowanych rolą fleet managera. „Zarządzaj flotą Birda w swoim mieście” – zachęca, podkreślając fakt, że partnerstwo obecnie nie wymaga od przedsiębiorcy wnoszenia żadnych opłat startowych.
Kontrowersyjny program
Polska nie jest jednak pierwszym krajem, w którym wokół programu Birda dla fleet managerów może zaiskrzyć.
Jesienią zeszłego roku OneZero (technologiczny serwis dziennikarski portalu Medium.com) opublikował obszerny reportaż pod wiele mówiącym tytułem „Bird po cichu wpuszcza podwykonawców w długi„. Tekst dotyczy USA. Niemiecki „Business Insider” w październiku wypuścił duży materiał na podobny temat, zatytułowany „Fałszywe obietnice, sztuczki z opłatami„, opowiadający z kolei o rynku niemieckim. Oba są mocno krytyczne.
Kwestie opisane w reportażach rzeczywiście mogą budzić poważne obawy polskich (eks)flotowców Birda. Głównym, choć niejedynym, zarzutem w tych tekstach jest teza, że firma de facto przerzuca odpowiedzialność i całe ryzyko biznesowe na swoich kontrahentów, a w umowach trudno mówić o równowadze stron. Fleet manager nie ma wpływu na ceny przejazdów hulajnogami, choć to one decydują o jego dochodach. A fakt, że może ponieść konsekwencje finansowe zniszczeń, kradzieży czy wandalizmu, oznacza dla niego duże ryzyko.
„Może zrobić się o tym głośno”
Rzecz jasna, wspomniane artykuły mogły zostać udramatyzowane na potrzeby mediów. Wiadomo, że swoich gorących krytyków mają zarówno usługi sharingu e-hulajnóg, jak i pewien rodzaj relacji gospodarczych, zawieranych poza sztywno uregulowanym rynkiem pracy.
Temat podjął inny amerykański serwis, SmartCitiesDive, który w swoim artykule broni firmy. Przywołuje przykłady amerykańskich fleet managerów, dla których współpraca okazała się autentycznie lukratywna (w dobrych okresach zarobki rzędy 2-5 tys. dol. tygodniowo). Zauważa też, że Bird zawiera kontrakty business-to-business (czyli z przedsiębiorcami, a nie z konsumentami) i twierdzi, że zapisy w umowach, do których dotarł, są czytelne i bardzo klarowne. Jeśli tak, to niewątpliwie stara, dobra zasada „chcącemu nie dzieje się krzywda” działa na korzyść spółki. Nie widzieliśmy tych umów, za mało wiemy, by to rozstrzygać.
– Polscy flotowcy czekają na rozwój wydarzeń. Wszystko się wyjaśni już za kilka dni, gdy przyjdzie do zdawania sprzętu i rozliczeń. Wtedy o tym temacie może zrobić się w Polsce naprawdę głośno – mówi nasz informator. – Ale w każdej sytuacji pozostaje co najmniej rozczarowanie tym, w jaki sposób firma podeszła do sprawy i do swoich partnerów – dodaje.
Warto śledzić nasze newsy! Polub i obserwuj nas na Facebooku i Twitterze
