Istnieje wizja, w której część dostaw w śródmieściach – na ostatnim odcinku do adresata – mogłyby przejąć elektryczne rowery cargo. W pewnym stopniu odciążyłoby to ulice od coraz liczniejszych vanów dostawczych, zmuszonych na czas dostarczenia przesyłki parkować „na awaryjnych” w miejscach niedozwolonych – np. na jezdni czy chodniku.
Rowery cargo mają jednak ograniczoną ładowność. Czy ten problem da się rozwiązać – a jeśli tak, to jak? Poniżej o możliwych zmianach w miejskiej logistyce tzw. ostatniej mili rozmawiamy z Mirkiem Gralem, wiceprezesem i partnerem firmy konsultingowej Last Mile Experts, który w branży KEP (Kurier, Ekspress, Paczka) przeszedł wszystkie szczeble działalności operacyjnej – od stanowiska kuriera po dyrektora operacyjnego UPS Polska.
Paweł Moskalewicz: Dzisiaj jechałem ulicą Okrzei na warszawskiej Pradze, to nawet nie jest ścisłe centrum miasta, a pas do skrętu w lewo w Targową był zablokowany przez cztery furgonetki dostawcze na światłach awaryjnych… Co zrobić z tą inwazją kurierów?
Mirek Gral*: No właśnie, to jest absurd! Centra miast już się blokują, a samorządy lada chwila zabronią dostawczakom wjazdu do centrum. Dostawa do końcowego klienta, czyli tzw. ostatnia mila, musi odbywać się inaczej.
Inaczej, czyli jak? Jakie jest dobre i efektywne rozwiązanie?
Takie, żeby minimalizować korki i utrudnienia oraz zmniejszać emisję spalin. Przy okazji rozwiązanie musi być efektywne i opłacalne, bo ostatnia mila to nawet 50-60 proc. wszystkich kosztów dostawy.
Ostatnio coraz częściej słychać o dostawach rowerami cargo? To dobry pomysł?
W centrach miast – świetny! Rower nie hałasuje, nie emituje zanieczyszczeń, nie blokuje jezdni, łatwiej go zaparkować…
Mówi pan o zaletach, ale jest jeszcze rachunek ekonomiczny, a ten nie wychodzi dla roweru korzystnie. Do dostawczej furgonetki zapakujemy znacznie więcej paczek, przy braku korka pojedziemy szybciej i jest jeszcze kwestia ceny. Rowery cargo są drogie, kosztują nawet 30 tys. zł, za te pieniądze kupimy używanego dostawczaka…
I co z nim zrobimy? Za kilka lat oddamy na złom, nawet nie dlatego, że nie jeździ, ale dlatego, że nigdzie nie wjedzie. Coraz więcej miast zabrania wjazdu dieslom czy w ogóle samochodom spalinowym. Zaś jeśli chcemy kupić nową furgonetkę z silnikiem elektrycznym, cena będzie już wielokrotnie wyższa od roweru, nie do porównania. Dla przykładu podam, że w niedalekiej przyszłości w Holandii już nawet elektryczne furgonetki nie będą miały możliwości wjazdu do centrów 25 miast. Takie porównania już za chwilę nie będą miały sensu, bo rozwiązania prawne narzucą zupełnie nowy model biznesowy. A przy okazji cena rowerów cargo pewnie trochę spadnie, jeśli firmy kurierskie zaczną zamawiać je w większej skali.
Skąd ten rower ma odebrać paczkę, by ruszyć na ostatnią milę? Samochody dostawcze odbierały przesyłki z centrów logistycznych pod miastem. W przypadku kuriera na rowerze to dramatycznie nieefektywne…
Oczywiście, dlatego niezbędne jest zlokalizowanie w pobliżu centrów miast tzw. mikrohubów, czyli miejsc, do których paczki dostarczane są ciężarówkami i skąd odbierają je kurierzy na rowerach. A następnie dowożą do końcowego adresata, ew. do punktów odbioru, tzw. PUDO, czyli np. osiedlowych sklepów lub automatów paczkowych. Proces ten obywa się także w drugą stronę, kurier zarazem realizuje odbiory przesyłek od nadawców.
⇒ CZYTAJ TEŻ: Mikrohuby przeładunkowe to filar wizji „nowej logistyki” w miastach. Poznań sprawdzi to u siebie
Taki mikrohub nie powinien należeć do jednej firmy kurierskiej, lecz być otwarty dla wszystkich, prowadzony przez niezależnego operatora. To działa już w niektórych niemieckich i austriackich miastach, np. w Salzburgu czy Hamburgu, gdzie miasto wybrało operatora mikrohubu, który obsługuje paczki gigantów takich jak DHL,GLS, UPS czy Hermes.
Mikrohuby i rowery cargo to zatem przyszłość ostatniej mili?
Zależy gdzie. Na pewno w centrach miast – tak. Wszędzie tam, gdzie dostarcza się dużo przesyłek na małym obszarze.
W takich miejscach kurier podczas 8-godzinnej zmiany jest wstanie wykonać kilka „rotacji” pomiędzy mikrohubem a klientami, zabierając każdym razem nawet kilkadziesiąt przesyłek. Drogi powrotnej też nie będzie odbywał „na pusto”, ponieważ odbierze przesyłki nadawane przez klientów oraz zwroty.
To jest odległa przyszłość? W Poznaniu dopiero trwa pilotaż takiego rozwiązania, kurierzy, jak dobrze pójdzie, zaczną obsługiwać mikrohub dopiero za rok. O innych projektach na razie nie słychać…
To już się dzieje! Poszczególne firmy kurierskie mają swoje mikrohuby, a na ulicach coraz częściej widać kuriera na rowerze. Nawet w niewielkim Władysławowie nad naszym Bałtykiem, dokąd właśnie wyjechałem na kilka dni odpoczynku od miejskiego zgiełku – i obok mnie jechał rowerowy kurier GLS.
Prawdziwa rewolucja dokona się wtedy, gdy mikrohuby będą otwarte i korzystać z nich będzie mógł każdy.
Czy mikrohuby i dostawy rowerami cargo miałyby jakikolwiek sens ekonomiczny – mam tu na myśli efektywność i opłacalność dostaw – gdyby nie przewidywane przez pana ograniczenia administracyjne wjazdu dla aut dostawczych?
To zależy od modelu biznesowego oraz skali zjawiska. Każdy taki projekt powinien być poprzedzony indywidualną analizą przewoźnika. Jednak jak widać, rozsądek i chęć ochrony środowiska bierze górę nad czystą ekonomią, i niech tak pozostanie.
Jak opisany przez pana nowy model dostaw ostatniej mili w miastach wpłynie na koszty przesyłek? Te koszty przecież, koniec końców, poniosą ich odbiorcy – czyli m.in. osoby kupujące towary w e-commerce?
Bądźmy szczerzy, my jako klienci i konsumenci zawsze pokrywaliśmy część kosztów związanych z wprowadzaniem nowych rozwiązań w wielu dziedzinach życia. Tym razem zapewne będzie podobnie.
Pytanie jak duża część tych kosztów, przypadnie do pokrycia nam, a ile zaabsorbują przewoźnicy i inni uczestnicy procesów.
Jednak odpowiedź na to pytanie jest bardziej złożona, ponieważ mamy do czynienia także z różnego rodzaju subwencjami rządowymi, projektami europejskimi oraz grantami, które powinny się przekładać na mniejszy wzrost cen dla tego typu usług. Ja postawiłbym inne pytanie: czy ochrona planety, czyste środowisko dla nas i kolejnych pokoleń ma konkretną cenę?
*Mirek Gral – od 1996 roku, pracując w M.S. Stolica, odpowiadał za działania operacyjne i współpracę z międzynarodowymi sieciami kurierskimi. W 2005 roku, po przejęciu M.S. Stolica przez UPS, rozpoczął wdrażanie i kompleksową integrację procesów operacyjnych. Zarządzał wieloma projektami UPS w Polsce i za granicą. W latach 2015-19 dyrektor operacyjny UPS Polska. Od początku 2020 roku jako konsultant w firmie Last Mile Experts doradza klientom branżowym oraz inwestorom finansowym w kwestiach strategicznych i operacyjnych, w tym co do optymalizacji ostatniej mili. Od 2021 roku wiceprezes i partner w Last Mile Experts Sp. z o.o.
Urvis Bike to sposób na korki, szybszą realizację miejskich dostaw i bardziej przyjazne środowisko. Ten autorski rower cargo polskiej produkcji dostępny jest w sprzedaży albo modelu abonamentowym oraz w kilku wariantach zabudów do różnych zadań.
Działające od 2017 roku stowarzyszenie jest think-tankiem i zrzeszeniem firm rozwijających branżę nowej i współdzielonej mobilności. Członkowie MM udostępniają na ulicach polskich miast ponad 110 tys. współdzielonych pojazdów - m.in. rowerów miejskich, elektrycznych hulajnóg, aut w systemach car sharingu i ride-hailingu.
