Co trzeba zrobić, żeby naładować baterię w hulajnodze elektrycznej? Przede wszystkim: trzeba zwykle zabrać ją ze sobą – hulajnogę, nie baterię – do domu lub biura. Choć ładujemy jedynie akumulator, ważący kilka kilogramów, musimy przenosić cały pojazd i siłą rzeczy przechowywać go w pomieszczeniach, w których dodatkowo zajmuje miejsce. Nie da się inaczej?
Da się. Alternatywą jest łatwo wyjmowana, przenośna bateria.
Nosić baterię zamiast hulajnogi
Takie rozwiązanie od dawna wykorzystują z powodzeniem np. producenci licznych rowerów elektrycznych. Właściciel nie musi wtedy podpinać do ładowarki całego e-bike’a – ten może pozostać zaparkowany w rowerowni, garażu czy piwnicy. Do domu zabiera się jedynie łatwo wyjmowaną, kompaktową baterię.
W przypadku e- hulajnóg wymienne baterie coraz częściej stosują w swoich pojazdach operatorzy sharingowi – dzięki temu nie muszą zwozić całych pojazdów do ładowania, a jedynie szybko wymieniają na ulicy baterię rozładowaną na pełną. Jednak w hulajnogach elektrycznych oferowanych na rynek prywatny wyjmowane baterie są dużą rzadkością.
W ostatnich latach wyjmowane baterie (umieszczane w sztycy kierownicy) można było spotkać w nielicznych, prostych modelach hulajnóg marek Motus czy Blaupunkt. Ostatnio wyjmowaną baterię (tym razem w podeście pojazdu) zastosowano w hulajnodze 4Swiss EX9. Zapewne katalog ten jest nieco dłuższy, niemniej takie konstrukcje można policzyć na palcach jednej ręki.
Gdy trudno dojechać do gniazdka
Pytanie: dlaczego tak jest i czy jest to sytuacja trwała? Niedawno marka Langfeite, produkująca e-hulajnogi na rynek prywatny, odmalowała na swoim blogu wizję miasta, w których zamiast sharingu hulajnóg stosuje się system współdzielonych baterii. W tej wizji użytkownicy wykorzystują swoje prywatne pojazdy, mogą jednak w razie potrzeby szybko i łatwo wymienić na mieście rozładowany akumulator na pełny, co eliminowałoby problem ograniczonego zasięgu.
Wizja Langfeite jest w oczywisty sposób tekstem marketingowym, promującym model C1, w którym marka wprowadziła wymienną baterię w podeście. Tutaj, w odróżnieniu od poprzednich przykładów, mowa już o dużej i silnej hulajnodze, jeżdżącej na 11-calowych oponach, ważącej aż 45 kg (w Polsce z tego właśnie względu nie „zmieściłaby się” ona w przepisowych normach). Jednak faktem jest, że zapotrzebowanie na hulajnogi z łatwo wyjmowanymi, niezależnymi bateriami może się zwiększać – także w Polsce.
Nie tylko dlatego, że takie rozwiązanie zwolniłoby wiele osób z konieczności trzymania i ładowania hulajnogi w domu. Także dlatego, że w miarę rosnącej popularności e-hulajnóg przestają one być traktowane jak egzotyka – a efektem tego są coraz większe rygory, jeśli chodzi np. o wprowadzanie e-hulajnóg do biurowców, gdzie mogą się naładować w ciągu dnia pracy. Wyjmowana bateria ten problem rozwiązuje.
Poniżej o wymiennych bateriach w elektrycznych hulajnogach rozmawiamy z Marcinem Goluchem, pasjonatem i analitykiem tego sprzętu, administratorem serwisu ScooterHacking.org. A zarazem – użytkownikiem dwóch mikromobilnych pojazdów z wymiennymi bateriami: skutera Niu NQi Sport i e-hulajnogi Ninebot Max Plus, którą widzicie na zdjęciu otwarciowym i fotografiach niżej.
Rozmawiamy o hulajnogach. Wymienne baterie: tak czy nie?
Zbigniew Domaszewicz: Dlaczego w prywatnych hulajnogach elektrycznych tak rzadko stosuje się wymienne baterie?
Marcin Goluch: Ponieważ przy budowaniu hulajnogi z wyjmowaną baterią szybko napotkamy cztery główne problemy. Są to: wielkość, wodoodporność, waga i koszt.
To po kolei.
Problem wielkości bierze się z kilku powodów. Pierwszym z nich jest potrzeba zainstalowania jakiegoś mechanizmu, który umożliwia wyjęcie baterii oraz ewentualnej blokady antykradzieżowej. Drugi powód to potrzeba wzmocnienia obudowy baterii tak, aby przystosować ją do ciągłego przenoszenia. Rzecz w tym, że takie wzmocnienie albo zwiększy wielkość obudowy, albo zmniejszy miejsce na ogniwa, w efekcie zmniejszając zasięg hulajnogi. A już na pewno zwiększy wagę całego pojazdu.
Kolejna rzecz: wodoodporność. Dziś mamy hulajnogi z baterią zintegrowaną, a i tak odporność na wodę pozostaje ich słabą stroną.
Przy wymiennej baterii mamy tutaj jeszcze więcej wyzwań. Ten problem występuje w dwóch miejscach – na samej baterii oraz na ramie hulajnogi. Zabezpieczenie hulajnogi z wymienną baterią przed wodą jest trudne, szczególnie jeśli bateria jest umieszczona w podeście. Trzeba zastosować wodoszczelne złącza zasilania, uszczelnić obudowę baterii, oddzielić całą pozostałą elektronikę od miejsc, do których może dostać się woda oraz dodać ewentualne dziury odpływowe w ramie hulajnogi.
⇒ ZOBACZ TEŻ: Czy elektryczna hulajnoga popsuje się od deszczu?
Jednak w niektórych hulajnogach sharingowych producenci jakoś pogodzili konieczność bardzo wysokiej odporności na wodę z wymiennością baterii. Czy w modelach konsumenckich nie można zrobić tak samo?
Wodoodporność hulajnóg sharingowych osiągnięto w specyficzny sposób. W tej sekcji rynku występuje trzech dużych graczy – Ninebot, Okai oraz Lime – i wszyscy trzej producenci do problemu podeszli bardzo podobnie. Ich rozwiązanie: uszczelnić lub zalać silikonem całą podatną na uszkodzenie elektronikę. W ten sposób chronią te podzespoły, zarazem w ogóle nie blokując dostawania się wody na powierzchnię tych właśnie części.
Kosztem takiego rozwiązania jest jednak cena oraz trudność napraw. Wodoodporne złącza zasilania są drogie, dodanie uszczelek oraz silikonu też wymaga znacznej modyfikacji procesu produkcyjnego. A naprawa elektroniki zalanej silikonem jest bardzo trudna lub czasami wręcz niemożliwa, ze względu na trudność dostępu do samej płytki drukowanej.
Czyli to rozwiązanie mocno podnosiłoby koszty serwisu… A dwa kolejne problemy?
Wszystkie wspomniane dodatki wpływają na wagę i koszt pojazdu. Dodanie uszczelek, zaprojektowanie całego rozwiązania i zastosowanie innych, szczelnych, często droższych złącz zasilania – znacznie zwiększa jego cenę. A wszelkie dodatkowe mechanizmy i wzmocnienia mocno zwiększają masę.
Przy hulajnogach sharingowych większa masa nie jest dużym problemem. Ale prywatny właściciel czasem przenosi swoją hulajnogę. Nawet jeśli nie do ładowania, to niekiedy np. znosi ją metra.
Dlatego trzeba sobie pytanie zadać pytanie, czy znajdzie się wystarczająco duża grupa klientów, dla których opcja szybkiego wyjęcia baterii będzie miała większe znaczenie niż wszystkie wymienione przeze mnie problemy.
Jak według Ciebie brzmi odpowiedź?
Uważam, że na pewno znajduje się wśród nas duża grupa osób, które wolałyby trzymać hulajnogę w garażu czy piwnicy, bo np. nie mają dostępu do windy. Niektórzy dojeżdżają do pracy, a nie mają pozwolenia na wniesienie hulajnogi do biura. I wtedy jest problem, bo ładowanie pojazdu w garażu czy piwnicy nie jest dla nich opcją. Wyjmowana bateria go rozwiązuje.
Albo inna sytuacja – może np. jestem dostawcą jedzenia i muszę szybko wymienić rozładowaną baterię na świeżą, która podczas poprzedniej zmiany ładowała się w domu. Taka możliwość znacząco ułatwiłaby mi pracę.
Myślę więc, że także w „prywatnej” części rynku jest miejsce na takie rozwiązania.
Wróćmy więc do pytania dlaczego są one tak mało popularne?
Uważam, że powodem jest fakt, iż nie powstała jeszcze hulajnoga konsumencka z odpowiednim balansem wagi, mocy, zasięgu i ceny. Jeśli któryś z większych producentów znajdzie ten balans, jego hulajnoga stanie się natychmiastowym hitem.
Jak szukać tego balansu? Do tej pory nieliczne modele z wymienną baterią, które są lub były sprzedawane w Polsce, to raczej małe, miejskie hulajnogi. Tego typu pojazd i tak dość łatwo jest np. wnieść po schodach. Możliwość wypięcia i zabrania baterii wydaje się przydatna raczej przy cięższych sprzętach…
Myślę, że szukając sukcesu na rynku producenci sprzętu z wyjmowaną baterią powinni celować nie tylko w użytkowników, którzy nie mają opcji ładowania hulajnogi w domu czy miejscu pracy, ale też w tych, którzy będą w stanie zaakceptować część minusów takiego rozwiązania, w zamian za zyskanie np. większych osiągów. Idealnym przykładem jest mój sprzęt – jedyna w Polsce prywatnie użytkowana hulajnogi Ninebot Max Plus w wersji z kierunkowskazami.
Powiedz o niej więcej.
Jest to przykład rozwiązania zbudowanego pod sharing: szybka wymiana baterii i sprzęt wraca do obiegu. Bateria umieszczona jest pod podestem. Całe rozwiązanie zajmuje w tym przypadku tak dużo miejsca, że producent zmuszony był usunąć wbudowaną ładowarkę, oraz przesunąć kontroler w miejsce zgięcia hulajnogi, żeby zmieścić mechanizm wyjmowania oraz samą baterię.
W efekcie jednak bateria ta jest jedną z największych w tej sekcji rynku, ma aż 1 kWh, co w praktyce pozwala przejechać średniej wagi użytkownikowi ponad 100 km.
Hulajnoga waży 30 kg, czyli dokładnie tyle, ile dopuszcza polskie prawo. Oczywiście wnoszenie takiej hulajnogi po schodach jest nie do pomyślenia dla większości użytkowników, ale skoro mamy wyjmowaną baterię, to sytuacji, w których musimy przenosić cały sprzęt, jest mniej.
Widać więc, że da się zaprojektować sensowne rozwiązanie, mieszczące się w polskich przepisach. Jeśli kiedyś ta hulajnoga doczeka się odpowiednika na rynku konsumenckim, to myślę, że stanie się natychmiastowym hitem. Kupią ją nie tylko osoby, które nie mają innego wyboru, ale też ci, którzy szukają jak najlepszego zasięgu, akceptując ciężar całej konstrukcji. Sam zaliczam się do tej drugiej grupy, a z rozwiązania Ninebota jestem bardzo zadowolony.
Natomiast w przypadku skutera – wybrałem ten konkretny model właśnie ze względu na fakt, że mieszkam w bloku i nie mogę ładować go w garażu. Zabieram więc samą baterię.
Co sądzisz o wizji rozsianych po mieście banków ze współdzielonymi bateriami dla prywatnych użytkowników e-hulajnóg, którą zarysowała ostatnio firma Langfeite?
Model Langfeite C1 ma sens, jeśli jedynym celem ich rozwiązania jest ładowanie baterii w domu lub pracy i trzymanie całej hulajnogi w garażu bądź piwnicy. W końcu waży ona 45 kg.
Jeśli jednak z hulajnogi C1 mielibyśmy tworzyć wzorcowy model do sharingu baterii, to jest to kompletny bezsens, bo rynek na hulajnogi o takiej mocy i tak jest bardzo mały, a producentów na nim – sporo. Trudno będzie przekonać ich do wykorzystania tego konkretnego rozwiązania, więc nie wyobrażam sobie rozwinięcia go na dużą skalę. Generalnie takie koncepcje nie będą miały prawa bytu, dopóki wszyscy więksi producenci nie zejdą się, aby razem stworzyć jeden standard. A to nie będzie proste, bo każda firma ma inną wizję i wymagania.
W telefonach komórkowych w dużej mierze taka unifikacja się udała. W tej branży też kiedyś każdy producent stosował różne złącza i ładowarki, a teraz są identyczne.
W branży skuterów przykładem takich starań jest firma Gogoro, która od lat próbuje rozwinąć taką sieć wymiennych baterii dla swoich autorskich skuterów w krajach azjatyckich. Dopiero niedawno udało im się przekonać inne marki do wykorzystania ich baterii na większą skalę w swoich nowych modelach, a zrobili to poprzez budowanie dużej sieci ładowania w Chinach. Tam różnorodność sprzętu jest duża, a popyt wysoki, więc ustandaryzowanie wymiany baterii na pewno ułatwiłoby codzienne życie wielu osób.
⇒ CZYTAJ TEŻ: 2019: Początek mikromobilnej ofensywy Gogoro
Taki standard ma szanse przyjąć się szerzej?
Trudna sprawa: Gogoro nazywa swój standard otwartym, ale patrząc na stan ich ekosystemu szybko zauważymy, że to wciąż oni zajmują się rozwojem sieci ładowania, opracowywaniem nowych wersji baterii i samą ich produkcją. To też musi się zmienić. Jeśli chcemy osiągnąć cel uniwersalnych sieci wymienianych baterii, każdy producent skuterów, wykorzystujący dany standard, powinien przyczynić się do rozwoju tej technologii.
Nas zresztą interesuje głównie Europa. A na naszym kontynencie skutery elektryczne, niestety, wciąż pozostają niszą, więc trudno byłoby zastosować tę samą technikę.
Poza tym bardzo wątpię, aby te same argumenty w ogóle zadziałały w przypadku elektrycznych hulajnóg, gdzie konstrukcje są najróżniejsze. W zasadzie więc taka hulajnoga musiałaby być projektowana od podstaw wokół danej baterii. Reasumując: w przewidywalnej perspektywie jest to nierealne.
⇒ ZAPRASZAMY NA NASZ KANAŁ NA YT: Jaka hulajnoga elektryczna jest „legalna” w Polsce?
