Miasta w Polsce opustoszały, ich mieszkańcy w większości pozostają w domach. W takiej sytuacji to czy jedna lub druga firma oferująca pojazdy na minuty nadal je udostępnia, czy też zawiesiła swe usługi, wydaje się trzeciorzędne. Ale gdzieś w tle trwa test, któremu koronawirus poddaje sharing pojazdów, a nawet – całą filozofię współdzielenia.
Idea sharingu sprowadza się do hasła „korzystaj, zamiast posiadać”. Wynajem, abonament, subskrypcja – w miejsce własności, obciążonej jawnymi i ukrytymi kosztami i uciążliwymi zobowiązaniami. To podstawa shared economy, gospodarki współdzielenia. „W gruncie rzeczy nie potrzebuję pojazdu, potrzebuję jedynie dostać się z punktu A do B” – zwracają uwagę jej orędownicy. A tę potrzebę można z powodzeniem zaspokoić współdzielonym środkiem lokomocji – samochodem carsharingowym, rowerem miejskim, hulajnogą na minuty – z mniejszymi kosztami dla kieszeni i środowiska. Co da się wykazać w Excelu.
Obecna Epidemia kornawirusa przypomina dlaczego ludzie – mimo Excela – w swej masie kupują jednak pojazdy na własność.
Robią to z głęboko zakorzenionym poczuciem, że tylko na swoje własne dwa lub cztery kółka mogą liczyć w każdej sytuacji. Decyzje i los firm sharingowych w najbliższych tygodniach i miesiącach pokażą, w jakim stopniu to przeświadczenie się potwierdzi.
Hulajnogi – były i nie ma
Pewne rozczarowanie dało się już zauważyć w komentarzach po decyzji największych globalnych operatorów hulajnogowych. Firmy Lime i Bird w minionym tygodniu z dnia na dzień zaprzestały udostępniania pojazdów w większości obsługiwanych miast świata – także w Polsce (gdzie podobnie zrobił hive).
Jeszcze kilka dni wcześniej spółki przekonywały, że często dezynfekowane hulajnogi, poruszające się na otwartym powietrzu, to obecnie jeden z najbezpieczniejszych środków transportu. Dlaczego więc „w trosce o zdrowie użytkowników i pracowników” (to z oficjalnych komunikatów) nagle zabrały je do magazynów? Ponieważ w niepewnej sytuacji, w warunkach blokady i samoizolacji w miastach, utrzymywanie flot na ulicach przestawało się jakkolwiek kalkulować.
• Czytaj: Epidemia uderza w hulajnogi. Pierwsze firmy zawieszają usługi
Biznesowo jest to całkowicie zrozumiała i wystarczająca przesłanka. Ale z punktu widzenia doświadczeń klienta i zaufania do usługi wygląda już gorzej. „Firmy hulajnogowe długo przekonywały, że dostarczają kluczową usługę transportową. Teraz Lime i Bird się wycofują, zostawiając użytkowników samych sobie” – komentował amerykański serwis Streetsblog USA.
Ludzie już nie wychodzą…
Ten aspekt widzą chyba też sami operatorzy – niektórzy przyjęli (lub próbowali przyjąć) odmienne podejście. „Dostęp do transportu może być dziś ważniejszy niż kiedykolwiek. Stoimy ramię w ramię z miastami i ich mieszkańcami i będziemy im służyć tak długo, jak tylko będzie to bezpieczne” – zakomunikował inny amerykański operator hulajnóg, Spin.
Podobną postawę wybrali niektórzy europejscy operatorzy. „Ponosimy teraz odpowiedzialność za podtrzymanie infrastruktury miejskiej – pomimo kryzysu, i z powodu kryzysu. Jesteśmy dla Was, kiedy nas potrzebujecie” – napisała na Twitterze firma Dott w Niemczech.
• Czytaj też: Wg „Bloomberga” firmie Lime za 12 tygodni zabraknie pieniędzy
Pytanie tylko, na jak długo wystarczy determinacji. Paneuropejski operator Voi jeszcze 18 marca deklarował: „Teraz bardziej niż kiedykolwiek robimy wszystko, aby pomóc miastom i mieszkańcom, oferując im bezpieczną alternatywę dla transportu publicznego„. W kilku miastach firma dodawała nawet do hulajnóg rękawiczki w plastikowej torebce. Ale już dwa dni później skapitulowała.
„Z żalem zawieszamy działalność w większości obsługiwanych miast” – zakomunikował wczoraj Voi. Operator pozostał tylko kilku głównych miastach Skandynawii i Niemiec, redukując także tam drastycznie liczebność floty. Voi przynajmniej nie zasłaniał się względami zdrowia. „Zostaliśmy zmuszeni do tej trudnej decyzji, bo ludzie pracują z domu, nie odwiedzają już restauracji, pubów, znajomych, nie chodzą do teatru. Nie mają potrzeby korzystać z hulajnóg” – napisała spółka.
Transport krytyczny
Trudno oczekiwać, by prywatni przedsiębiorcy, którzy znaleźli się w krytycznej sytuacji, zapewniali pro bono usługi transportowe – to oczywiste.
Niemniej, ciężka lekcja koronawirusa może wpłynąć na postrzeganie sharingu pojazdów jako usługi efemerycznej, która dziś jest, a jutro jej nie ma.
– Nie wszystkie prace można wykonywać z domu, a niektóre z nich są niezbędne, aby utrzymać społeczeństwo w trakcie kryzysu. Pracownicy zapewniający ciągłość dostaw prądu, wody czy żywności codziennie muszą dotrzeć do pracy niezależnie od tego czy konkretny operator X zabrał swoje pojazdy, zaś operator Y zwiększył ich liczbę. Oni po prostu szukają dowolnego dostępnego środka transportu w pobliżu, a nie konkretnej hulajnogi czy samochodu na minuty. Tego typu sytuację określa się mianem transportu krytycznego, z ang. critical transportation – komentuje Włodzimierz Łoziński, szef warszawskiej firmy Vooom, której aplikacja integruje różne dostępne publicznie środki transportu na jednej mapie w smartfonie (tzw. usługa MaaS – Mobility as a Service).
Samochody czekają
W SmartRide.pl nie zajmujemy się sharingiem aut. Ale z racji swego ciężaru gatunkowego to właśnie ta część rynku współdzielenia prawdopodobnie najmocniej wpłynie na doświadczenia użytkowników, wyniesione z pandemicznego kryzysu. Polscy operatorzy carsharingowi na razie działają. Firma Panek przyspieszyła nawet wprowadzenie swych aut do czterech nowych miast.
– Jest to powiązane z wiadomością o zamknięciu granic, zaprzestaniem lotów po Polsce i przyznaniem przez rząd, że transport zbiorowy nie jest w tym momencie najbezpieczniejszy (…) Wiele osób decydowało się na tradycyjny wynajem samochodów, stwierdziliśmy jednak, że carsharing będzie wygodniejszy i szybszy w nagłych sytuacjach. Dlatego przyśpieszyliśmy działania – tłumaczyła w informacji prasowej Katarzyna Panek, rzecznik spółki.
Konkurencyjny Traficar sformułował na „czas koronawirusa” specjalną ofertę cenową. – Samochody czekają na tych, którzy nie mogą pozwolić sobie na komfort zostania w domu. Cały czas tankujemy i dezynfekujemy traficary – oświadczył Konrad Karpiński, dyrektor spółki.
– Pandemia ma bardzo duży wpływ na rynek sharingowy. Z jednej strony akcja #zostanwdomu przyczyniła się do rzadszego korzystania z tego typu środków transportu, z drugiej – pojazdy współdzielone stały się alternatywą dla komunikacji miejskiej. Odpowiedzialne i konsekwentne decyzje, np. w kontekście dezynfekcji pojazdów, pozytywnie wpłyną na postrzeganie firm sharingowych – spodziewa się Mateusz Młodawski, CEO Wheelme, wrocławskiej firmy z branży MaaS.
Polskie startupy nadal jeżdżą
Honoru sharingu mikromobilności bronią na razie w Polsce, po wycofaniu się firm zagranicznych, rodzime startupy hulajnogowe. W różnych miastach wciąż jeszcze działają m.in. Quick (w ostatnich dniach oferował promocje 20 proc. taniej), Logo Sharing, Volt (który w Łodzi i Szczecinie poszerzył wczoraj strefy) czy blinkee. Mimo pandemii pojawił się nawet debiutant – szczeciński Eroller. Swoje skutery na minuty nadal oferuje Hop.City.
– Sytuacja bardzo utrudnia utrzymanie floty, ponieważ nie chcemy, żeby serwisanci mieli kontakt z osobami trzecimi. Mamy tak podzielone zmiany serwisu, aby to zapewnić. Ciężko określić jak bardzo spadły wypożyczenia, bo na ten wskaźnik ma wpływ również pogoda. Gdybym musiał strzelać, powiedziałbym, że ok 50 proc. W najbliższym czasie nie przewidujemy jednak zawieszenia usług – poinformował nas Tomasz Borowicki, CEO Logo Sharing.
Jeśli duża część graczy sharingowych zdoła utrzymać świadczenie usług w czasach tak trudnych, jak obecne – filozofia współdzielenia pojazdów może wyjść z tej burzy wzmocniona. Pytanie czy w ogóle są na to szanse… Perspektywy pozostają nieznane, w szczególności niewiadomą jest to, jak długo potrwają obecne obostrzenia oraz czy rząd nie wprowadzi np. całkowitej blokady i zakazu przemieszczania się, co byłoby gwoździem do trumny.
O losie i dalszych decyzjach operatorów sharingowych przesądzi więc rozwój wypadków od nich niezależnych. Ale zarazem wpłynie on na to, jak duże zaufanie do współdzielenia będą miały w przyszłości osoby, które rozważałyby: lepiej kupić własne auto, elektryczną hulajnogę bądź rower czy po prostu polegać na tych wypożyczanych przez smartfona z ulicy.
Zainteresował Cię tekst? Możesz obserwować nas na Twitterze i Facebooku
