Nowy – alternatywny wobec dotychczasowego – projekt ustawy z przepisami dla UTO (tzw. urządzenia transportu osobistego, czyli m.in. elektryczne hulajnogi) stworzyło Ministerstwo Sprawiedliwości. Dziś jako pierwszy napisał o tym „Dziennik Gazeta Prawna”.
Poprzedni projekt, z maja 2020 r., był autorstwa Ministerstwa Infrastruktury. Gazeta podaje, że resort ministra Zbigniewa Ziobro przejął inicjatywę „zirytowany wolnym tempem prac” i postanowił wystąpić z własnym projektem (chronologicznie już czwartym w historii polskiej legislacji). – Decyzja o tym, która wersja będzie procedowana dalej, będzie podejmowana przez Stały Komitet Rady Ministrów – mówi Szymon Huptyś, rzecznik MI, cytowany w artykule „DGP”.
Jak Ministerstwo Sprawiedliwości widzi UTO
Nowy projekt (formalnie są to zmiany w Prawie o ruchu drogowym i niektórych innych ustawach) opiera się na tym samym fundamentalnym pomyśle, by zakwalifikować UTO jako rower, bez tworzenia dla tych pojazdów odrębnej kategorii (cyt. „za rower uznaje się również urządzenie transportu osobistego”). Niektóre nowe zapisy mogą jednak zaskakiwać.
Czym jest UTO?
Podstawowa definicja UTO w najnowszym projekcie ustawy zmienia się nieznacznie – doszedł w niej tylko wymóg posiadania oświetlenia. Nie wprowadzono maksymalnej masy własnej pojazdu, nie wpisano też w tym miejscu limitu maksymalnej mocy silnika, co niektórzy postulowali. A zatem, z drobnymi skrótami, UTO to:
Pojazd o szerokości nieprzekraczającej w ruchu 0,9 m i długości nieprzekraczającej 1,25 m, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe, wyposażony w napęd elektryczny oraz oświetlenie, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h.
Nie uwzględniono więc licznych uwag z etapu konsultacji publicznych, by zwiększyć dopuszczalną długość UTO (to ważne – do tego jeszcze wrócimy niżej).
Z zapisu tego wynika także, że UTO jest bezwzględnie pojazdem jednoosobowym. Dodatkowo w projekcie wpisano także explicite zakaz przewożenia pasażerów (był już wcześniej) oraz zakaz przewożenia zwierząt. Te zakazane zwierzęta są tu nowością.
Kto pojedzie na UTO
Ministerstwo Sprawiedliwości chce ustalić minimalny wiek użytkownika UTO na 12 lat (wyjątek – jazda w strefie zamieszkania, pod opieką dorosłego). To o dwa lata więcej niż planował resort infrastruktury.
O żadnych niezbędnych dodatkowych uprawnieniach (innych niż dla roweru) nie ma w projekcie mowy.
Gdzie i jak pojedzie UTO?
Co do zasady, UTO pojedzie drogą (lub pasem ruchu) dla rowerów – o ile takowa jest. To tak samo, jak zakładano w poprzednim projekcie.
Jeśli drogi rowerowej nie ma – UTO pojedzie jezdnią, ale pod warunkiem, że maksymalna dozwolona prędkość na tej jezdni to 20 km/h. Wcześniej w projekcie było 30 km/h. To jest ważna zmiana, bo w praktyce oznacza, że UTO prawie nigdy nie będzie mogło wyjechać na jezdnię – dróg z tak niskim limitem prędkości jest bardzo niewiele.
W pozostałych przypadkach UTO, jak proponuje Ministerstwo Sprawiedliwości, będzie mogło pojechać chodnikiem (podobnie planowano wcześniej). Kierujący musi zachować szczególną ostrożność, ustępować miejsca i pierwszeństwa pieszym, a maksymalną prędkość UTO na chodniku określono na 8 km/h. To ostatnie jest nowością – w poprzednim projekcie była mowa o nieokreślonej „prędkości pieszego”, co wywoływało krytyczne uwagi. Prędkość UTO na chodniku została więc doprecyzowana.
Jak szybko pojedzie UTO?
Na drogach rowerowych (DDR) – do 25 km/h, co wynika z „konstrukcyjnego ograniczenia prędkości”. Użytkownicy UTO na próżno zwracali uwagę, że rowerzyści jeżdżą czasem sporo szybciej.
Na jezdni – w praktyce może jechać 20 km/h. Nie jest to powiedziane wprost, ale wynika z zapisu, że tylko na takich drogach UTO może w ogóle wjechać na jezdnię. Tu trudno nie zauważyć pewnego paradoksu – UTO na jezdni musi jechać wolniej niż na DDR.
Na chodniku, jak pisaliśmy: maksymalnie 8 km/h.
Poza miastem – nadal szlaban
Resort min. Zbigniewa Ziobro nie zmienił jednego na najbardziej kontrowersyjnych zapisów, którego modyfikacji masowo domagali się użytkownicy UTO i propagatorzy tego środka transportu – niedozwolona pozostaje jazda na UTO drogami poza miastem, o ile nie ma obok drogi dla rowerów lub chodnika. Literalnie ten ważny zapis brzmi tak:
Poza obszarem zabudowanym kierujący urządzeniem transportu osobistego może poruszać się wyłącznie pasem ruchu dla rowerów, drogą dla rowerów, a w przypadku ich braku chodnikiem lub drogą dla pieszych.
Czyli ani słowa np. o poboczu lub jechaniu jezdnią – dozwolonym dla „zwykłych” rowerzystów.
Co z ładunkiem?
Tu mamy drobną liberalizację projektu. W miejsce wcześniejszego bezwzględnego zakazu przewożenia ładunku, pojawiło się warunkowe dopuszczenie, o ile UTO, cyt. jest konstrukcyjnie przystosowane do przewożenia ładunku i jest on przewożony w sposób zabezpieczony przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy.
Nienormatywne UTO tylko na 6 miesięcy
Urządzenia transportu osobistego, które nie mają konstrukcyjnego ograniczenia prędkości na poziomie 25 km/h, będzie można wykorzystywać tylko przez pół roku od wejścia w życie ustawy. Potem – albo muszą one zostać zmodyfikowane pod tym względem, albo będą zakazane na drogach publicznych.
Takich UTO jest w Polsce dużo. Większość cięższych i mocniejszych hulajnóg elektrycznych, pozwalających na pokonywanie większych dystansów, może rozwijać prędkość wyższą niż 25 km/h.
Warto zwrócić uwagę, że w projekcie wprost zabroniono – i to jest nowość – prowadzenia po chodniku lub drodze dla pieszych „nienormatywnego” UTO, czyli np. zbyt długiej lub zbyt szybkiej elektrycznej hulajnogi:
Zabrania się prowadzenia po chodniku albo po drodze dla pieszych pojazdu konstrukcyjnie przeznaczonego do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe, wyposażonego w napęd elektryczny, który nie spełnia wymogów określonych (…).
Grozi za to kara grzywny lub nagana.
Oczekiwania wobec „ustawy o UTO”
Po poprzedniego projektu napłynęło w konsultacjach publicznych w połowie lipca bardzo wiele uwag. Przysyłali je przede wszystkim użytkownicy UTO, ale też dystrybutorzy pojazdów, branża sharingowa, miasta, organizacje pozarządowe i in. Ich postulaty idą nierzadko w zupełnie przeciwnych kierunkach, niedających się pogodzić. Jedni oczekują większej otwartości prawnej i liberalizacji zapisów, inni żądają restrykcyjnych regulacji, ograniczających UTO.
Informacje na temat proponowanych regulacji oraz dylematów z nimi związanych znajdziecie w naszych wcześniejszych artykułach. Zdecydowana większość tych wątpliwości pozostaje aktualna także przy obecnym projekcie.
KONTEKST „USTAWY O UTO”:
• Jest kolejny projekt ustawy regulującej UTO w Polsce (maj 2020)
• Prawnik omawia proponowane przepisy dla UTO (maj 2020)
• Opinia branży sharingowej o projekcie lex UTO (czerwiec 2020)
• Przejazd przez Warszawę. „Manifest użytkowników UTO” (lipiec 2020)
• Wpłynęło prawie 100 pism z uwagami do projektu lex UTO (lipiec 2020)
Sharing – na umowę z zarządcą drogi
Osobnym tematem jest kwestia uregulowania kwestii wynajmowania elektrycznych hulajnóg na minuty (i rowerów) w miastach. Tu autorzy nowego projektu niewiele zmienili.
Sharing został ujęty w najnowszym projekcie jako usługa wypożyczania rowerów, których zwrot może następować poprzez pozostawienie ich na chodniku lub poza nim w pasie drogowym drogi [rowerów, bo UTO to rower – red.].
Operatorzy świadczący takie usługi muszą oczywiście dostosować swoje floty tak, by ich pojazdy spełniały parametry techniczne definiujące UTO. Projekt stanowi, że firma taka oraz zarządca drogi zawrą w ciągu sześciu miesięcy (wydłużono to o trzy miesiące) odpowiednią umowę w tej sprawie.
Brak jest jednak nadal jakichkolwiek doprecyzowań np. co do procedury zawierania tej umowy. O takie wytyczne apeluje do prawodawcy branża firm hulajnogowych, obawiając się niejasnych kryteriów i uznaniowości urzędników miejskich.
Plusy i minusy
O komentarz do „ustawy o UTO” proponowanej przez Ministerstwo Sprawiedliwości poprosiliśmy Marka Tokarewicza, szefa branżowego stowarzyszenia UTO Polska, zrzeszającego krajowy biznes związany z urządzeniami transportu osobistego. Widzi on w nowych zapisach kilka plusów. Są to:
- dodanie w wymogu oświetlenia („Priorytetem musi być bezpieczeństwo, a oświetlenie niewątpliwie bezpieczeństwo to podnosi”)
- doprecyzowanie maksymalnej prędkość UTO na chodniku („Konkretna wartość zawsze sprawdza się w prawodawstwie lepiej, niż niekonkretna”)
- warunkowe dopuszczenie możliwości przewożenia ładunku („Krok w dobrą stronę”)
- podniesienie minimalnego wieku osoby kierującej UTO z 10 na 12 lat („Zawsze staliśmy na stanowisku, że urządzenia transportu osobistego to nie są zabawki dla dzieci”)
Szef UTO Polska wskazuje także dwie rzeczy, które ocenia negatywnie:
- wpuszczenie UTO tylko na jezdnie z limitem 20 km/h („Zmiana ta eliminuje dla UTO dużą ilość dróg, po których mogłyby się one bezpiecznie poruszać. W poprzednim projekcie było to 30km/h i UTO Polska zdecydowanie postuluje pozostanie przy tej wartości”).
- konsekwentne narzucanie maksymalnej długości UTO równej 125 cm – jest ona niewystarczająca i błędna, gdyż dłuższy pojazd daje większą stabilność.
– We Francji przepisy określają maksymalną długość tego typu pojazdu na 135 cm a w Danii oraz w Niemczech jest to aż 200 cm. Nasza analiza modeli hulajnóg elektrycznych poruszających się po Polsce wskazuje, że nawet ta mniejsza długość, czyli 135 cm, byłaby wystarczająca, aby nie wykluczyć z ruchu tysięcy UTO, które już dziś służą swoim użytkownikom do codziennych przejazdów, a które mają długość minimalnie przekraczającą proponowany limit – mówi Marek Tokarewicz.
Masz komentarz? Zapraszamy na nasz profil na Facebooku lub Twitterze
