Ponad 20 tys. zł za rower… skąd taka cena?! „Cargo to w zasadzie nie jest rower”

Pierwszą rzeczą, która zwraca uwagę, gdy widzimy rower cargo, jest jego specyficzny wygląd – nadal mocno egzotyczny na polskich ulicach – a drugą rzeczą bardzo często… cena. Z czego ona wynika i jaki jest sens płacić aż tyle za rower? O tym rozmawiamy z Krzysztofem Michałkiem, menedżerem firmy Urvis Bike – polskiego producenta rowerów towarowych, wprowadzającego od 2022 roku takie pojazdy na nasz rynek i konkurującego z markami zagranicznymi. Firma jest partnerem naszej sekcji Mikrologistyka.

Paweł Moskalewicz: Rower za grubo ponad 20 tys. zł… A zdarzają się i takie cargo, które kosztują dwa razy tyle. Czy to nie brzmi absurdalnie?

Krzysztof Michałek*: Trzeba wyjaśnić dwie rzeczy. Po pierwsze, wiele osób, myśląc o rowerze, ma przed oczami tradycyjny, podstawowy rower za ok. 2 tys. zł. Tymczasem wyspecjalizowane rowery, budowane pod konkretne przeznaczenie, które muszą sprostać ambitniejszym wyzwaniom, jeśli chodzi o wytrzymałość, wagę, geometrię ramy etc. potrafią kosztować 20-30 tys., a czasem nawet 50-60 tys. zł. To dotyczy konstrukcji enduro, szosowych, gravel i wielu innych typów – a także właśnie rowerów cargo.

A po drugie: cargo to w zasadzie nie jest rower w potocznym rozumieniu, więc i jego cena się różni.

Tylko czym on jest?

Rower cargo to rower z nazwy, a także rower w myśl przepisów drogowych, co zresztą jest wielkim atutem tego pojazdu w transporcie, bo pozwala na szybsze dostawy w zakorkowanych centrach miast. Ale jego przeznaczeniem nie jest funkcjonowanie jako rower, tylko jako pełnoprawny „pojazd pracujący”, służący do intensywnego przewożenia ładunków, który zastępuje samochody dostawcze albo miejskie.

Jego miesięczny przebieg może być kilka czy nawet kilkanaście razy wyższy od przebiegu tradycyjnego roweru. Rowerem cargo nie pokonuje się w miesiącu 100 czy 200 km, jak np. rowerem MTB, tylko 1 tys. km i więcej. Musi też dawać pewność, że każdego dnia dojedzie z punktu A do punktu B z ładunkiem – tak samo, jak sprawny samochód.

Jeśli coś nawali – przedsiębiorca zostaje bez narzędzia pracy.

I tutaj mamy ponownie analogię bardziej do samochodu niż do tradycyjnego roweru. W rowerze cargo trudniej jest samodzielnie dokonywać napraw, choćby z racji większej wagi czy nietypowych komponentów. Wszystko musi być więc tak zaprojektowane i dobrane, żeby albo nie ulegało awariom, albo żeby były to najwyżej drobne usterki, z którymi da się jeździć, zanim użytkownik znajdzie czas na odwiedzenie serwisu. Paczki muszą dotrzeć na czas i najlepiej szybciej niż tradycyjnym dostawczakiem. Zresztą także użytkując taki rower prywatnie, czyli jeżdżąc z dziećmi lub na zakupy, zwykle nie ma się czasu ani chęci na majsterkowanie. Konstrukcja musi uwzględniać ten wymóg niezawodności.

To wszystko tworzy kontekst, w którym trzeba patrzeć na cenę roweru cargo. Niezawodny, profesjonalny sprzęt musi kosztować. Tak jest w każdej dziedzinie.

Z czego wynika ten koszt konkretnie w tym przypadku?

Każdy element roweru, zaczynając od ramy i jej projektu, przez napęd i baterię, po koła, piasty i opony, musi być przystosowany do tego, aby był w stanie udźwignąć kilkadziesiąt czy nawet kilkaset kilogramów obciążenia – i to regularnie. Rower cargo musi sprostać pracy jako pojazd kurierski, czyli od rana do wieczora bezawaryjnie dowozić paczki czy realizować dostawy żywności. Albo w rodzinie skutecznie zastąpić samochód miejski, co z kolei oznacza dojazdy z dziećmi do przedszkola na czas, duże zakupy w markecie, przewóz sprzętu ogrodowego etc.

Dodatkowo taki rower wciąż musi być przyjazny w użytkowaniu i łatwy w prowadzeniu. Trzeba więc myśleć dwutorowo: z jednej strony jak największa wygoda i bezpieczeństwo, a z drugiej maksymalny udźwig i możliwość transportu towarów różnego rodzaju. Przykładowo nasz Urvis w wariancie z zamykaną skrzynią ma pojemność ładunkową ok. 300 litrów. Taka konstrukcja musi być na tyle przemyślana, aby kierujący był w stanie komfortowo przewieźć towar nierzadko dwa razy cięższy od niego. Musi także mieć pewność, że towar będzie odpowiednio zabezpieczony, stąd zastosowanie solidnego zamka.

Do tego rower cargo musi być w stanie jeździć w każdych warunkach zewnętrznych, poradzić sobie z wodą, solą, uderzeniami w krawężniki, itd – i cena odzwierciedla także ten fakt. To pojazd wyjątkowo odporny na złe traktowanie.

Jak się to osiąga w praktyce?

Szkieletem, przynajmniej w przypadku Urvisa, jest stalowa rama. Stal dużo lepiej niż aluminium przenosi i amortyzuje wszystkie naprężenia i wibracje oraz jest bardziej elastyczna. Ma też 2-3 krotnie wyższą wytrzymałość. Po zaprojektowaniu rama zalicza testy zmęczeniowe, w ramach których przechodzi 150-200 tys. cykli z konkretnym obciążeniem. Dopiero po takim zweryfikowaniu jest ona dopuszczona do użytku.

Ale rower cargo to nie tylko specjalnie zaprojektowana, pancerna rama, lecz także osprzęt, który musi z nią współgrać. Wiele wykorzystywanych części i podzespołów to elementy specjalnie zaprojektowane pod rowery cargo. Takich części na rynku przybywa. W naszym przypadku przykładem jest widelec do koła 20-calowego, z grubą osią 15 mm i utwardzonymi sprężynami. Albo opony: pancerne, z grubym bieżnikiem, solidną wkładką antyprzebiciową i odblaskowym paskiem. Stosuje się także podzespoły przeznaczone do kolarstwa grawitacyjnego, enduro czy downhillu – jak np. 4-tłoczkowe hamulce z tarczami o średnicy 180 mm.

Nawet nóżka musi być specjalistyczna, gdyż musi utrzymać rower z pełnym ładunkiem i zapewnić stabilność. Sama taka nóżka, wykonana na zamówienie, pod konkretny model, jak w przypadku Urvisa, to jednostkowo koszt około 300 zł.

Ile trwa taki proces konstrukcyjny od deski do produktu?

Konstruowanie roweru cargo to walka o optimum. Pamiętajmy, że poza szczegółowym projektem ramy, która musi być i wytrzymała i funkcjonalna, należy od zera zaprojektować np. układ sterowania. Musi on uwzględniać charakterystykę ramy, jazdę z ładunkiem i bez ładunku, bezpieczeństwo, odpowiedni promień skrętu etc. Poza tym rower nie może przy jeździe wpadać w drgania, tzw. shimmy, co przy tak zmiennym obciążeniu wcale nie jest łatwe do osiągnięcia.

Patrząc optymistycznie, można z tym wszystkim zmieścić się w jednym roku, ale często zajmuje to nawet dwa lata albo i więcej.

Problemem i czynnikiem niezależnym jest chociażby poszukiwanie dostawców podzespołów. W przypadku Urvisa jeżdżący prototyp pojawił się po trzech-czterech miesiącach, ale później mieliśmy najdłuższy etap, czyli testowanie i dopracowanie. Można powiedzieć, że 40 proc. czasu to była praca czysto koncepcyjna i konstrukcyjna, a cała reszta to dostosowanie roweru do konkretnych potrzeb i oczekiwań użytkowników.

Przejdźmy od kosztów do przyjemniejszej części – do korzyści.

Zakup roweru cargo to inwestycja, która się szybko zwraca. Koszt przejechania 1000 km to ok. 10 zł – tyle zapłacimy za energię do ładowania baterii. Tego nawet nie da się porównać z kosztami paliwa. Odchodzą opłaty parkingowe i ewentualne mandaty, a ubezpieczenie i serwis również kosztują znacznie mniej. Jest to doskonała opcja nie tylko dla przedsiębiorcy, ale też dla osób, które potrzebują drugiego samochodu w rodzinie – i zamiast niego mogą wybrać rower cargo, generujący potem nieporównywalnie mniejsze bieżące koszty eksploatacyjne.

Na starcie trzeba więc wydać te 20-25 tys. zł lub inaczej sfinansować sam pojazd, ale potem, jeśli rower cargo jest wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem, to bardzo szybko zaczyna przynosić namacalne oszczędności.

Wspomniał pan o ubezpieczeniu.

Współpracujemy z ubezpieczycielami i klient ma możliwość ubezpieczenia roweru od kradzieży i zniszczeń od razu przy zakupie – wtedy taka polisa jest na rok w cenie. Poza tym mamy też do dyspozycji ubezpieczenie w ramach leasingu.

Serwis. Jak często trzeba robić przeglądy i ile to kosztuje?

Serwis roweru cargo kosztuje trochę więcej niż tradycyjnego roweru, ale nieporównywalnie mniej niż samochodu. Poza tym ze względu na swoją pancerność, będzie on, przynajmniej w teorii, rzadziej potrzebował serwisu niż zwykły rower pokonujący analogiczne dystanse.

Przegląd polega na ogólnym przejrzeniu roweru i ewentualnym wykonaniu drobnych regulacji. Obowiązkowe przeglądy robi się co 1,5 tys. km. One mogą pociągać za sobą koszty lub nie generować ich prawie wcale – jeśli nic nie wymaga wymiany i naprawy, to przegląd kosztuje kilkadziesiąt złotych. Serwis w większości będzie opierał się na wymianie elementów, które ulegają zużyciu, czyli np. klocków hamulcowych – co zależy m.in. od stylu jazdy i warunków atmosferycznych. Jeżeli jeździ się po płaskim mieście to na jednych klockach da się przejeździć pewnie cały rok, ale jeśli wozi się ciężkie towary po pagórkowatym terenie, to ich wymiana może być konieczna kilka razy w roku.

Mogą się oczywiście zdarzyć niespodziewane naprawy, ale projekt roweru cargo ogranicza ryzyko ich wystąpienia do minimum.

Na jaki łączny koszt powinien się więc nastawiać użytkownik?

Dokonując pewnej generalizacji wydatków, które trzeba ponieść na wymiany i serwis w skali roku przy intensywnym użytkowaniu: ich suma nie powinna przekroczyć 1-1,2 tys. zł.

Znalezienie odpowiednio wykwalifikowanego punktu serwisowego nie jest problem? Jak rozwiązujecie tę kwestię?

W przypadku naszego sprzętu przeglądy wykonuje się w serwisach partnerskich. W tej chwili są to dwa serwisy Antymaterii w Warszawie, jeden we Wrocławiu oraz New Bike w Poznaniu. Będziemy rozwijać tę sieć i kolejne miasta będą przybywać według klucza, gdzie pojawiają się klienci. W większości miast znalezienie rzetelnych serwisów, które można przygotować do obsługi rowerów cargo to nie jest w zasadzie żaden problem.