Elektryczny rower cargo – co mówią o nim polskie przepisy i gdzie można nim jeździć?

Gwałtowny rozwój rynku pojazdów mikromobilnych w ostatnich latach powoduje, że przybywa na świecie konstrukcji – także tych służących do transportu towarów – które coraz trudniej zaklasyfikować z punktu widzenia przepisów drogowych. A może raczej: wymykających się tym klasyfikacjom. Są to różne koncepcyjne hybrydy roweru, motoroweru czy hulajnogi elektrycznej. Niestety, istniejące przepisy – w których na uregulowania unijne nakładają się krajowe przepisy drogowe – często stanowią dla nich zbyt ciasny gorset.

W tym materiale pomijamy więc hybrydy i skupimy się na „kanonicznych” rozwiązaniach i polskich przepisach AD 2023. W przypadku rowerów elektrycznych – których szczególnym wariantem jest większość pojazdów określanych potocznie jako rowery cargo – krytyczne parametry są dwa: moc silnika i sposób napędzania pojazdu. Dodatkowo, gdy skoncentrujemy się już wyłącznie na grupie „rowerowych” pojazdów dostawczych, znaczenie z punktu widzenia przepisów ma ich szerokość.

Kiedy rower cargo to rower po prostu?

Polskie prawo o ruchu drogowym (PoRD) w ogóle nie zawiera pojęcia „roweru towarowego” czy „roweru cargo”, podobnie zresztą jak „roweru elektrycznego”. Większość rowerowych konstrukcji towarowych to z punktu widzenia przepisów po prostu… rowery, o ile spełniają warunki, o których piszemy niżej.

Ta sytuacja ma bardzo istotne konsekwencje praktyczne:

rowery cargo poruszają się po drogach publicznych na tych samych zasadach, co każdy inny rower.

Aby tak było, muszą jedynie spełniać definicję roweru z Art. 2. ust. 47 Prawa o ruchu drogowym

Nasze wytłuszczenia wskazują cechy kluczowe dla tematu.

Jeśli pojazd będzie szerszy niż 0,9 m – nie będzie już rowerem, lecz prawdopodobnie wózkiem rowerowym (patrz niżej). Definicja nie limituje natomiast w żaden sposób długości roweru ani cech konstrukcyjnych, w tym np. sposobu ulokowania przestrzeni bagażowej.

Silnik elektryczny może ograniczać wysiłek użytkownika do minimum, ale nie powinien dawać mocy, jeśli rowerzysta w ogóle nie pedałuje (elektryczny rower, w którym pedałowanie jest niezbędne do pracy silnika jest określany również jako pedelec). Definicja nie przewiduje możliwości, by pojazd posiadał manetkę, która uruchamiałaby napęd i pozwalała jechać zupełnie bez pedałowania.

Moc silnika 250 W to parametr oczywisty. Niestety, nie jest to duża moc. Ten limit wynika jednak z uregulowań unijnych.

I jeszcze jedna rzecz: po osiągnięciu prędkości 25 km/h silnik powinien się odłączać. Biorąc pod uwagę masę roweru towarowego, zwłaszcza załadowanego, oznacza to, że taki pojazd nigdy nie będzie jeździł szybciej.

Z faktu, że rower cargo jest po prostu rowerem wynika, że nie wymaga żadnego dodatkowego oprzyrządowania. Jego osprzęt techniczny (oświetlenie, odblaski, hamulce etc.) musi być tożsamy z tym, co musi posiadać zwykły rower.

Kiedy „rower” cargo to wózek rowerowy?

Jeśli pojazd spełnia wszystkie warunki dla roweru, ale przekracza dozwoloną szerokość – mamy wtedy do czynienia z wózkiem rowerowym. To również częsta sytuacja w przypadku pojazdów wykorzystywanych w miejskiej mikrologistyce. Część firm kurierskich, które uwzględniają w swoich flotach trójkołowe „rowery”, w rzeczywistości używa właśnie wózków rowerowych, ze skrzynią bagażową umiejscowionąz tyłu lub z przodu pojazdu (choć istnieją też trójkołowe konstrukcje, które mieszczące się w limicie 90 cm szerokości).

Art. 2. ust. 47a:

Prawie to samo, jednak różnica między rowerem a wózkiem rowerowym ma swoje ważne konsekwencje dla uprawnień tych pojazdów w ruchu drogowym.

Formalnie rzecz biorąc – wózek rowerowy nie może korzystać z infrastruktury rowerowej, czyli po drogach dla rowerów jeździć nim nie wolno.

Jego miejsce jest na jezdni. Zgodnie z przepisami, wózka nie obejmują także znaki drogowe adresowane specyficznie do rowerów, w tym tabliczka „Nie dotyczy rowerów” (co w tym przypadku oznacza, że nie może on korzystać z przywilejów kontraruchu rowerowego na jezdniach jednokierunkowych). Nie mają one również przywileju wyprzedzania z prawej strony samochodów stojących korku.

Wózki rowerowe mają zwykle większą pojemność i ładowność kontenera (nawet rzędu 3 tys. litrów / 300 kg) niż rowery – i to jest oczywiście ich atut. Jednak jeśli trzymać się litery przepisów, są pojazdem mniej uniwersalnym, jeśli chodzi o pokonywanie przestrzeni w mieście.

Jak jeździć rowerem towarowym zgodnie z przepisami? Przywileje na drodze

Opisana konstrukcja prawna powoduje, iż rower cargo, mimo posiadania silnika i sporych możliwości załadunkowych, okazuje się w mieście pojazdem równie zwinnym, co zwykły analogowy jednoślad (pomijając same gabaryty). Wynika to m.in. z tego, że:

• rowery cargo mają prawo/obowiązek korzystania z infrastruktury rowerowej, czyli dróg dla rowerów, pasów ruchu dla rowerów czy śluz rowerowych na skrzyżowaniach, a także z tzw. ciągów pieszo-rowerowych. Infrastruktura ta dość szybko się w wielu polskich miastach rozwija (np. w Warszawie sieć rowerowa rozrosła się w ciągu ostatnich 10 lat z ok. 340 km do 735 km, a kolejne 25 km jest w budowie) i w odróżnieniu od jezdni prawie nigdy nie bywa zakorkowana – co pozwala na pokonywanie dystansów w mieście niekiedy szybciej niż samochodem (zwł. w godzinach szczytu);
• użytkownika roweru cargo obowiązują znaki drogowe adresowane do zwykłych rowerzystów – dzięki czemu może on korzystać z tzw. kontraruchu rowerowego, czyli możliwości jazdy pod prąd jezdnią jednokierunkową. Pozwalają mu na to tabliczki „Nie dotyczy rowerów” ulokowane pod znakiem zakazu wjazdu (B-2). W centrach miast, w których dużo jest ulic jednokierunkowych, przywilej ten bywa bardzo cenny. Niekiedy „tabliczka rowerowa anuluje także dla rowerów generalny zakaz ruchu pojazdów, ustanawiany znakiem B-1, lub znaki zakazu skrętu;
• rowerem cargo, podobnie jak zwykłym, można w korku wyprzedzać samochody z prawej strony. Mówi o tym Art. 24. ust. 12. Kodeksu drogowego (cyt. Kierujący rowerem może wyprzedzać inne niż rower powoli jadące pojazdy z ich prawej strony);
• rowerem cargo wolno wjechać wszędzie tam, gdzie zwykłym rowerem. Czyli np. można skrócić sobie drogę przez park, o ile jego regulamin tego nie zakazuje;
• w pewnych wyjątkowych okolicznościach rowerem cargo można poruszać się nawet chodnikiem. Mianowicie wolno to robić: 1) gdy na jezdni jest dozwolona prędkość ponad 50 km/h i brakuje wydzielonej drogi lub pasa ruchu dla rowerów, a szerokość chodnika wynosi co najmniej 2 m; 2) gdy warunki pogodowe zagrażają bezpieczeństwu rowerzysty na jezdni (śnieg, silny wiatr, ulewa, gołoledź, gęsta mgła). Mówi o tym Art. 33. ust 5 Prawa o ruchu drogowym;
• rowery cargo mogą parkować przy standardowych stojakach rowerowych, których również w polskich miastach przybywa.

W tej sekcji interesuje nas głównie mikrologistyka, czyli transport towarów. Można jednak dodać, że nie istnieją żadne regulacje, które ograniczałby użyteczność roweru transportowego jedynie do przewożenia ładunków. Można nim (podobnie wózkiem rowerowym) transportować także zwierzęta i ludzi.

Jeśli pojazd ma służyć do wożenia dzieci, należy jedynie zwrócić uwagę na Ast 33. ust 2. PoRD, który mówi, że dziecko w wieku do 7 lat może być przewożone na rowerze, pod warunkiem że jest ono umieszczone na dodatkowym siodełku zapewniającym bezpieczną jazdę. Oznacza to że na „pace” cargo bike’a powinno znajdować się siedzisko z pasami pozwalającymi na przypięcie dziecka.