Zanosi się na drugą w krótkim czasie katastrofę dużego systemu miejskiego bikesharingu. Dwa tygodnie temu upadł trójmiejski metropolitalny system Mevo. Dziś rozeszła się wiadomość, że Kraków może stracić swój system Wavelo, złożony z ok. 1,5 tys. rowerów. Operator Wavelo, firma BikeU, wysłał do władz miasta pismo, wnosząc o rozwiązanie w końcem roku umowy na prowadzenie systemu. Formalnie umowa obowiązuje do 2024 r.
Uwaga – ważną merytoryczną aktualizację tekstu (z 14.11.2019) zamieszczamy pod artykułem
Bieżącą sytuację opisują szeroko krakowskie media, można ją poznać m.in. z „Gazety Krakowskiej”. W największym skrócie – miasto uważa, że pismo jest nieuzasadnioną (i w związku z tym nieskuteczną) próbą zerwania umowy przez BikeU jako koncesjonariusza. W przywołanym tekście przedstawiciel Krakowa mówi o karach umownych za zerwanie kontraktu. Inaczej mówiąc – miasto nie uznało przesłanek, na które powołał się operator.
Uznały je natomiast media. Powszechna wymowa tytułów jest jednoznaczna:
To nie tylko interpretacja dziennikarzy. Jak wynika z niektórych tekstów, właśnie na e-hulajnogi powołuje się BikeU, próbując wypowiedzieć miastu umowę. Szczegółów nie znamy, ale można się domyślać, że konkurencja hulajnóg jest wskazywana przez spółkę jako czynnik, który tak fundamentalnie zmienił warunki gry na rynku, że pozwala jednej ze stron na wycofanie się z umowy.
Gdzie się nie spina?
I tu warto się zatrzymać. Bo jeśli jest tak rzeczywiście, to krakowski przypadek stanowi bardzo ciekawe case study do analiz nad przyszłością mikromobilności w miastach.
Ale może być też tak, że – to czyste spekulacje – elektryczne hulajnogi są głównie wygodnym pretekstem, pozwalającym na zbudowanie takiej prawnej konstrukcji wypowiedzenia umowy, by firma mogła się z niej wycofać bez konsekwencji. A media podchwyciły suflowaną narrację.
W Trójmieście też jest bogata oferta hulajnóg na minuty, ale chyba nikomu nie przyszło do głowy, by to je właśnie winić za smutny koniec Mevo. Wobec wciąż obserwowanych problemów zarządzającej tym systemem firmy NB Tricity (spółki zależnej Nextbike) powody ekonomiczne były zbyt dobrze widoczne. W powszechnej opinii Nextbike po prostu za nisko wycenił w przetargu koszty przedsięwzięcia. Za umówione z Trójmiastem pieniądze nie dało się sprawnie zarządzać tak wielkim systemem rowerowym.
W przypadku Wavelo jest inny operator, zupełnie inny model biznesowy (bez dotacji miejskich) i inne warunki rozliczeń z użytkownikami – ale to też biznes, który z jakichś powodów może przestać się spinać. Na tyle, że firma po prostu nie chce prowadzić go na tych warunkach przez kolejne pięć lat. Ale tym powodem wcale nie muszą być demoniczne hulajnogi. A na pewno nie muszą być jedynym. Nie od dziś wiadomo, że sharing to nadal niełatwy biznes do skalkulowania i zarobienia.
Hulajnogi i… rekord wypożyczeń Wavelo
Są fakty, które wydają się, przynajmniej częściowo, nie pasować do oficjalnej tezy o hulajnogowym winowajcy.
Jeszcze w połowie czerwca Kraków informował, że padł „Rekord wypożyczeń rowerów miejskich Wavelo” – system zanotował ich 2 mln. Hulajnogi na minuty były wówczas dostępne w stolicy Małopolski już od dwóch miesięcy. Przywołane 2 mln to oczywiście wypożyczenia z całej historii Wavelo – niemniej, nie pojawiły się wówczas żadne wzmianki jakoby elektryczne jednoślady zaczynały podkopywać pozycję roweru miejskiego.
A nie dalej jak 20 października – zaledwie dwa tygodnie temu – samo Wavelo chwaliło się na Facebooku:
„Nasze obliczenia robią wrażenie! W ostatnim tygodniu sięgaliście po Wavelo prawie 16,5 tysiąca razy”.
Czy to brzmi jak wołanie: „Pomocy, dobija nas konkurencja hulajnóg”?
Argument w negocjacjach
To, że e-hulajnogi odbierają jakąś część przejazdów rowerom bikesharingowym wydaje się oczywiste. Tak właśnie interpretowaliśmy kilka tygodni temu fakt, że statystyki warszawskiego Veturilo po raz pierwszy od dawna przestały rosnąć. Przy czym, co warto odnotować – Nextbike, operator Veturilo, raczej odcinał się od tej interpretacji. Firma bagatelizowała ten czynnik zarówno na naszych łamach (tu wywiad z prezesem spółki), jak i w innych mediach, które wtedy podchwyciły temat.
Jak wspomnieliśmy – BikeU prowadzi Wavelo na innych zasadach niż działają systemy Nextbike. Kraków płaci firmie jedynie symboliczną złotówkę za rower miesięcznie, w zasadzie całe biznesowe ryzyko bierze na siebie operator. Takie warunki powodują, że wpływ konkurencji ma tu zupełnie inne znaczenie niż dla operatora systemu dotowanego przez miasto. Ale przypisywanie elektrycznym hulajnogom fundamentalnego wpływu na możliwość prowadzenia w Krakowie bikesharingowego biznesu budzi wątpliwości. A bezkrytyczne powielanie tej efektownie brzmiącej tezy – dodajmy: nieudokumentowanej, co wychwycili miejscy urzędnicy – wydaje się nieprzemyślane.
Pewne jest co innego – nikt nie chce, by 30 tys. użytkowników rowerów Wavelo (system jest całoroczny) straciło na długie miesiące możliwość ich używania. A tak mogło by być, gdyby przyszło do szukania nowego operatora. Samo Wavelo poinformowało dziś, że „aktualnie trwają rozmowy z przedstawicielami miasta, które mają na celu znalezienie nowych rozwiązań, dotyczących przyszłości systemu rowerów miejskich w Krakowie”.
Czyli: firma będzie negocjować z miastem nowe warunki. A elektryczne hulajnogi są tu zapewne jedną z kart przetargowych. Aż tyle i tylko tyle.
Aktualizacja 14.11.2019
Tydzień po ujawnieniu problemów Wavelo, za które winę powszechnie przypisano e- hulajnogom, jeden z ich operatorów zwrócił naszą uwagę na dostępne w serwisie mobilnykrakow.pl, (prowadzonym przez Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie) dokładne statystyki wypożyczeń roweru publicznego od początku 2017 roku.
Dane potwierdzają zawartą wyżej w artykule intuicję: wpływ e-hulajnóg na liczbę wypożyczeń Veturilo wydaje się nieistotny.
Hulajnogi na minuty pojawiły się w Krakowie w połowie tego roku (jako pierwsza weszła na małą skalę sieć Hulaj w końcu kwietnia, w większej liczbie elektryczne jednoślady zaistniały w mieście kilka tygodni później). Jeśli więc porównamy drugie półrocza tego roku oraz lat 2017 i 2018 (kiedy to e-hulajnóg nie było w ogóle) – okaże się, że rowery Wavelo we wszystkich tych okresach cieszyły się bardzo podobną i stabilną popularnością.
Oczywiście – można spekulować, że gdyby nie hulajnogi, to w bieżącym półroczu wypożyczenia byłyby wyższe niż w poprzednich, itp. itd… Ale czy obraz wynikający z tych danych nie zaprzecza wprost tego typu tezom:
– to już raczej jest pytanie retoryczne. Jeśli rowery Wavelo znikną (lub miasto będzie musiało za nie więcej płacić operatorowi) to nie z powodu elektrycznych hulajnóg.
