Idzie wiosna, co oznacza, że mikromobilność budzi się z zimowego snu i stopniowo rusza sezon na sharingowe miejskie rowery, hulajnogi i skutery. W tym roku rynek współdzielonych jednośladów w Polsce stoi przed szczególnie ciekawymi wyzwaniami.
Ostatni taki rok Veturilo
Zima dla rowerów miejskich jest u nas czasem hibernacji – jak wynika z danych stowarzyszenia Mobilne Miasto w tym okresie działały w kraju jedynie trzy systemy całoroczne. Sytuacja ta co roku zmienia się 1 marca – jest to przede wszystkim dzień powrotu systemów zarządzanych przez Nextbike. Od ostatniej niedzieli firma oferuje swoje jednoślady w 14 miastach. Zapowiedziała, że w marcu w Polsce udostępni prawie 8,8 tys. rowerów, wypożyczanych z ponad 660 stacji.
Ogromna większość z tej floty to warszawskie Veturilo: 5,8 tys. rowerów, 392 stacje. Jest to jednak ostatni sezon stołecznego systemu w obecnym kształcie. W Warszawie odbywa się przetarg na nowy system roweru miejskiego, który zdecyduje jak będzie wyglądać ta usługa w następnych latach.
Stołeczny przetarg trafi na ciekawy okres.
Bikesharing w Polsce wyraźnie bowiem znalazł się na zakręcie.
Jesienią zeszłego roku zbankrutował po zaledwie kilku miesiącach trójmiejski system Mevo. W Krakowie przestał działać Wavelo, prowadzony przez firmę BikeU. Widać, że swój model biznesowy coraz mocniej rewiduje Acro – jedyny start-up, który od 2018 roku oferuje w Warszawie rowery w tzw. systemie chińskim (tj. bezstacyjne, wypożyczane jedynie przez smartfona).
Z drugiej strony, wkrótce rozpocznie się interesujący pilotaż bikesharingu rowerów elektrycznych V generacji oferowanych przez PKP we współpracy z łódzką firmą Tryb Eco – prowadzony na początek na Helu. Tu będziemy obserwować działanie systemu wyposażonego w specjalne stacje ładowania.
Wypożyczenia spadają
Przede wszystkim jednak – w ubiegłym roku odnotowano powszechny i mocny spadek wypożyczeń rowerów miejskich w niemal całym kraju. Ten niedostrzegany dotąd problem (zostanie on szerzej naświetlony w mającym się ukazać na dniach raporcie stowarzyszenia Mobilne Miasto, przygotowanym z udziałem m.in. SmartRide.pl) wydaje się trudny do zignorowania.
Rozpoczynający się sezon nie tylko przyniesie więc odpowiedź na pytania o to czy, przez kogo i na jakich zasadach będą w przyszłości udostępniane rowery w trzech wielkich miastach Polski, ale będzie tez okresem wnikliwych obserwacji czy spadający trend w bikesharingu się utrzyma. Oraz próbą szukania odpowiedzi na pytanie o przyczyny tego zjawiska.
Od tych odpowiedzi będą zapewne w przyszłości zależeć takie kwestie, jak liczebność flot, rodzaje udostępnianych rowerów (w tym udział rowerów elektrycznych) oraz model biznesowy bikesharingu (w tym tzw. darmoczas jako jeden z jego elementów).
Hulajnogi – sezon dużych liczb
Jeszcze ciekawszy do obserwowania będzie rynek e-hulajnóg na minuty. Ich liczba w Polsce – mimo zimy – już pod koniec lutego przekraczała 7 tys. (to aż dwie trzecie podaży z okresu jesiennego), elektryczne jednoślady były dostępne do wypożyczania w aż 13 miejscowościach.
Już w zimowych miesiącach można było zaobserwować ruchy na tym rynku. Pojawiały się nowe polskie firmy hulajnogowe, takie jak Conaga w Opolu czy Slide Scooters w Łodzi. Wiosną zapewne wrócą wszyscy krajowi i zagraniczni operatorzy znani z poprzedniego roku (być może z wyjątkiem CityBee), niewykluczone, że pojawią się kolejne polskie start-upy i niemal na pewno – nowe marki ogólnoeuropejskie. Zapowiedział to już m.in francusko-holenderski Dott (czytaj tutaj), a zapewne na nim się nie skończy.
– Prawdopodobne jest, że w sezonie 2020 w samej tylko stolicy dostępnych będzie tyle współdzielonych e-hulajnóg, ile w ubiegłym sezonie jeździło w całej Polsce
– ocenia Adam Jędrzejewski, prezes Mobilnego Miasta.
Na wydarzenia na rynku krajowym nałożą się trendy w globalnym biznesie mikromobilności, do tej pory finansowanym przede wszystkim przez inwestorów wysokiego ryzyka. Dla operatorów hulajnóg w dużej mierze może to być rok prawdy o zdolności do zarabiania i utrzymywania się na rynku o własnych siłach.
Do tego zarówno na świecie, jak i w Polsce można spodziewać się porządkowania prawnego i regulacyjnego otoczenia tego nowego środka lokomocji – od rozwiązań centralnych (takich jak spodziewana polska ustawa o UTO – urządzeniach transportu osobistego, której projekt wzbudził wiele kontrowersji) po uregulowania lokalne. Od jednych i drugich mocno będzie zależał potencjał i los sharingu nowych elektrycznych jednośladów w poszczególnych krajach.
Po więcej danych na temat stanu oferty mikromobilności w Polsce zapraszamy do Strefy Danych – nowej sekcji SmartRide.pl i Mobilnego Miasta.
Skutery jadą swoją drogą
Najmniej spektakularnych wydarzeń można zapewne oczekiwać na rynku elektrycznych skuterów na minuty. W lutym 2020 swoje usługi świadczyło trzech operatorów i tylko w pięciu miastach (patrz: Strefa Danych), a firmy Hop.City, blinkee.city i EcoShare podzieliły między siebie rynek.
Wydarzenia zagraniczne – a konkretnie niedawny upadek nowoczesnej sieci skuterowej Coup, prowadzonej w trzech miastach Europy przez koncern Bosch – mogły zaniepokoić sympatyków współdzielonych skuterów. W Polsce blinkee pozyskało jednak w ubiegłym roku dużego inwestora (Unimot), Hop.City również wydaje się być na fali. Ta pierwsza firma dołożyła do skuterów także e-hulajnogi (a małej skali też rowery) i wyraźnie idzie w kierunku oferty multimodalnej. Druga – pracuje nad nowymi infrastrukturalnymi rozwiązaniami dla elektrycznej mikromobilności, takimi jak bateriomaty czy ogłoszony w ostatnich dniach projekt paczkomatu InPostu z ładowarką dla e-pojazdów.
Miniony rok był to niewątpliwie sezon e-hulajnogi – przyniósł ekspansję tego pojazdu wraz ze wszystkimi jej konsekwencjami dla miast i ich mieszkańców. Ten rok zapowiada się równie interesująco. Reflektory na #mikromobilność.
